2026中國國際新能源和智慧網聯汽車展覽會近日在北京舉行。圖為觀眾在該汽車展覽會上觀看行業首個智電融合架構。陳曉根攝（人民視覺）

消費者在浙江省金華市一汽車展上試乘新能源汽車。楊梅清攝（人民視覺）

　　近期，豐田汽車宣佈，計劃到2030年將旗下全部50款車型打造為軟體定義汽車（SDV）；斯巴魯則規劃在2030年底推出支持OTA（遠程升級）的軟體定義汽車。

　　工業和信息化部今年9月印發《“人工智能+軟體”專項行動實施方案》（以下簡稱《方案》），明確支持軟體企業與智慧網聯汽車等終端廠商聯合創新。不少業內人士認為，這意味著中國汽車産業加速邁入“軟體定義汽車”新階段。

　　軟體如何定義汽車？車企和軟體企業又將如何聯合創新？會為車主帶來怎樣的新體驗？記者進行了採訪。

　　什麼是軟體定義汽車？

　　——通過軟體持續更新或添加功能，根據每個人的偏好實現個性化發展

　　“軟體定義汽車”並非新概念，但近期行業動態和政策指向讓這一概念再次受到關注。

　　工信部《方案》明確提出，支持軟體企業與智慧手機、智慧家居、智慧網聯汽車等終端廠商聯合創新，加速輕量化模型與終端軟體融合部署應用，探索發展具身智慧系統軟體。

　　中國汽車技術研究中心有限公司中汽智慧科技前瞻技術部部長周博雅對本報記者表示，這反映出在人工智能帶動下，軟體技術正加速進入汽車研發、生産和服務環節的趨勢。

　　如何理解“軟體定義汽車”？

　　豐田方面的解釋是，如今的汽車不再是“購買時的固定狀態”，而是可以通過軟體持續更新或添加功能，如同在智慧手機上安裝喜歡的應用軟體一樣，根據每個人的偏好實現個性化發展。換言之，軟體正在對汽車持續産生影響。

　　OTA是軟體定義汽車的典型特徵。據了解，目前國內OTA功能裝配率已超過70%。

　　OTA功能的意義遠不止簡單增加功能配置。近期，工信部就《汽車數據安全要求》等5項強制性國家標準公開徵求意見，明確了不具備L3級及以上能力的車輛禁止安裝“小藍燈”，禁止手動開啟或關閉“小藍燈”。已售存量車怎麼辦？OTA就是解決方式之一。此外，OTA還能優化電池溫控和能量分配，改善特定工況下的能耗與充電體驗；調整泊車輔助的場景適應性和提示方式，提升實際使用便利性。

　　不過，周博雅表示，“軟體定義汽車”不能僅憑功能種類、代碼數量或OTA頻次來判斷，更應看軟體能否在整車架構中實現功能協同，並在硬體條件允許的範圍內持續改善性能和體驗。

　　相關探索已開展多年，人工智能的應用正在進一步拓展軟體在汽車産品中的作用。周博雅表示，《方案》突出人工智能與軟體産業的融合發展，既關注人工智能在需求分析、代碼編寫、測試設計等軟體研發環節的應用，也強調智慧軟體與汽車等終端産品相結合。而在這方面，我國擁有豐富的應用場景和較為完整的産業配套體系。

　　“軟體定義汽車”一定程度上改變了汽車的研發、使用和服務方式，但並不意味著機械、電氣和安全工程的重要性下降。周博雅表示，企業創新不僅體現在新車上市時，也延伸到整個使用週期的品質和服務。好的産品，最終要看功能是否可靠、升級是否安全有效，以及用戶能否正確理解和使用。

　　車企和軟體企業怎麼合作？

　　——從需求和系統設計階段就開始協作；在研發、交付和服務等環節形成協同

　　軟體如何賦予汽車“新定義”？

　　“汽車是高度複雜的工業産品，軟體能力要轉化為整車競爭力，既需要演算法創新，也離不開系統架構、工程開發和安全品質保障。”周博雅認為，支持軟體企業與車企開展聯合創新，有利於促進軟體技術供給與整車應用需求更緊密地銜接。

　　政策導向的背後，是汽車産業與軟體産業深度融合的現實需求。這種融合不是簡單地把更多智慧功能裝上車，而是要在研發、交付和服務等環節形成協同。車企熟悉整車架構、功能安全和實際用車場景，軟體企業在演算法、工具和軟體工程方面有所積累。雙方在汽車設計研發階段就及早開展協同，有利於減少後期介面適配和方案調整的成本。

　　據了解，目前車企和軟體企業合作大致包括三類：一是作業系統、零部件、晶片等基礎環節適配；二是駕駛輔助、智慧座艙、車輛控制和能量管理等車端功能協同；三是倣真測試、數據治理、網絡安全和OTA維護等研發與服務環節合作。

　　“不同企業可以按自身能力和分工選擇合作深度，但關鍵是從需求和系統設計階段就開始協作，不能等開發完成後再反復調整。”周博雅説。以車內語音控制為例，聽懂一句指令只是開始，系統還要結合車速、車輛狀態和操作權限判斷能否執行，再由車輛控制系統按安全規則完成動作。軟體企業的演算法和工具能力，與車企對整車系統、駕駛場景和安全邊界的理解，需要在開發過程中真正結合起來。

　　目前聯合創新最大的現實卡點是什麼？

　　當前，平衡軟體快速迭代與汽車系統穩定安全運行的要求，是車企和軟體企業聯合創新面臨的突出挑戰之一。周博雅認為，一套演算法在某個開發環境中運行良好，並不意味著部署到不同車型、不同算力平臺後仍能保持穩定。由於硬體配置、通信介面和軟體版本存在差異，局部修改還可能影響其他功能，集成適配、問題定位和回歸測試成為工作中的重要環節。

　　人工智能應用還帶來數據和場景方面的不確定性。常見場景下表現良好，不等於少見場景也同樣可靠。如果雙方沒有事先明確介面規範、測試條件、驗收依據和後續維護責任，就可能出現模組測試通過但整車實際表現不達預期的情況。因此，周博雅建議，應在項目初期明確技術要求、驗證方法和責任分工。

　　軟體創新如何守住安全底線？

　　——軟體升級不能突破硬體條件；讓産品能力經得起實際場景檢驗

　　工信部信息技術發展司副司長王威偉説，人工智能正在重塑軟體産業，且變革速度前所未有，主要體現在軟體生産方式變革、軟體産品形態重構、服務模式重構三方面。同時，技術迭代空前加快，新技術帶來的倫理、安全、風險增多，産業發展機遇與挑戰並存。

　　我國軟體産業體量大、場景豐富、開源力量活躍，是推進“人工智能+軟體”的堅實基礎。數據顯示，2025年，軟體行業營收達15.48萬億元，是2012年的6.2倍，年均複合增長率15.1%；以國産大模型為代表的中國開源生態影響力不斷提升，截至今年6月，我國日均詞元調用量已突破500萬億。

　　王威偉説，我國軟體産業具備把握這輪人工智能機遇的良好基礎，而融合深度與廣度還有待提升，需要加強引導、系統推進。出臺《方案》旨在順應軟體智慧化升級趨勢，加快以人工智能提升軟體和信息技術服務，推動生産方式、産品形態、服務模式和産業結構系統性升級，推動我國軟體産業在智慧化變革中不斷提高。

　　在政策引導産業做大的同時，如何避免軟體創新變成行銷噱頭？周博雅認為，防止技術創新停留在概念宣傳層面，關鍵是讓産品能力經得起實際場景檢驗。例如，評價語音助手，不僅要看演示中的交互效果，還要考察噪聲、多人交談和錯誤指令等情況下的表現；對於駕駛輔助，應向用戶説明適用道路、天氣等激活和功能退出條件。相比功能參數和宣傳概念，消費者更需要了解功能在什麼條件下能夠使用、有哪些邊界。

　　專家提醒，軟體升級不能突破硬體條件，也不能以未來升級替代當前産品應當達到的要求。涉及駕駛和車輛控制的更新，尤其需要評估對整車其他功能的影響。強制性國家標準《汽車軟體升級通用技術要求》已於今年1月1日起實施，對升級管理、用戶告知、過程安全和升級失敗後的安全保障作出了要求。

　　“軟體定義汽車”的時代是否到來？答案將寫在每一輛車的真實表現和每一位車主的日常體驗裏。