原標題：我省幾大過江通道流量早已超過設計能力 ——跨江發展，需破過江交通瓶頸

　　430多公里長江江蘇段已建成跨江通道14座。然而，這些過江通道仍不能滿足城際跨江交通快速增長的需求。

　　卡在江北咽喉要道的南京長江隧道收費站，3 月底被拆除。2016年元旦起，南京長江隧道免費通行，但是仍然矗立在路上的收費站限制了過往車輛速度。

　　“2010年5月長江隧道通車，在那之前，我主要走長江大橋往返江南與江北。”在南京江北居住十多年的市民陳海，最近看到長江隧道收費站被拆除，感嘆“早該拆了”！

　　泰州大橋2012年底通車前，泰州市民過江需繞行江陰大橋或潤揚大橋。通車後，長江北岸的泰州與江心的揚中、江南的鎮江常州連成一體。從南京出發，從泰州大橋過江，則是去鹽城、南通等沿海城市距離最短的一條路線。“泰州大橋大大方便百姓出行，也是江蘇沿江開發戰略的迫切需要。”省社科院泰州分院專家説。

　　隨著過江通道陸續開通，江蘇南北融合發展逐漸密切。“跨江通道，最直接的作用是降低物流成本、提升物流效率，沿江産業佈局得以優化、産業融合發展得以推動。”j省社科院副研究員黎峰認為，過去江南江北發展不平衡，通道對沿江北岸的産業佈局發展帶動明顯。

　　江蘇省交通運輸廳通過大數據分析，發佈2018年清明節出行提示：4月5日—7日，江蘇全網高速公路日均出口流量預計將達292萬—305萬輛，南京長江二橋、江陰大橋、蘇通大橋等過江通道，被列入特別擁堵路段。

　　截至目前，江蘇已建成的14座跨江大橋、隧道中有9座在南京，南京以下長江兩岸城市間的過江通道只有5個，即蘇通大橋、江陰大橋、泰州大橋、潤揚大橋和崇啟大橋。統計數據表明，現有過江通道中，除崇啟大橋外，過境交通佔比均超過 50%。江蘇省交通運輸廳工作人員表示，從過江交通情況來看，江蘇省幾大過江通道擁堵嚴重，早已超過設計能力。

　　人們的生活方式在變，出行範圍在擴大，更加渴望出行有品質。《新華日報》記者調查發現，無論是服務江蘇未來發展大局，還是呼應民眾訴求，各界對加快建設跨江通道呼聲很高。加密過江通道建設，已成當前和今後一段時間內，江蘇綜合交通運輸體系建設的重點環節，促進跨江融合發展的迫切需要。

　　過江通道建設正在緊鑼密鼓進行中。江蘇省交通運輸廳相關負責人介紹，2018年將全面開工南京和燕路過江通道，力爭開工南京仙新路過江通道；加快推進常泰、龍潭、張靖、潤揚第二通道等過江通道項目前期工作。

　　專家認為，江蘇沿江兩岸交通量構成情況顯示，大量沿江兩岸城市之間的交通聯繫越來越頻繁，一段時間內，過江交通壓力仍然較大。隨著産業分工細化、城市群一體化發展需要，必須提供更加高效、便捷、可靠的過江方式，才能適應時代發展新要求。

　　“過江通道密度，跟兩岸經濟聯繫程度成正比。”中設設計集團副總裁、綜合規劃院院長范東濤分析説，江蘇長江岸線430公里，目前規劃有44處過江通道，密度最高的區域是南京段。最近省里加快推進建設步伐，要求每年至少開工建設一座橋隧，加快長江兩岸融合發展。2018-2020年，力爭開工10座跨江通道，包括鐵路、地鐵、公路等跨江通道。

　　“一般橋隧建設工期是4年左右。相信再過一些年，在江蘇過江會越來越方便。”范東濤説，至於建橋還是隧道，要考慮到日常運營、行車感覺、通航影響，進行方方面面比較。總體來説，在資源環境的約束下，隧道優勢正在逐漸顯現。

　　江蘇長江經濟帶研究院院長成長春表示，隨著長三角地區經濟一體化進程的加快，對交通基礎設施的要求越來越高，高品質發展、要素融合、板塊協同，亟待交通先行，不久的將來要形成網絡化交通格局，長江兩岸的要素全面實現南北互通無縫對接，各城市才能更深層次參與區域産業分工乃至國際分工。