原標題：我省全力加速推進過江通道建設 從“擁江發展”走向“跨江融合”

　　加速構建現代綜合交通運輸體系，江蘇省建設新一輪過江通道步伐繼續加快，2019年開建了常泰大橋和龍潭大橋，全省在建過江通道達8座，不久，江陰第二過江通道即將開工。預計到2025年，全省已建和在建過江通道數量達30座，至2035年，已建和在建過江通道數量達36座。12月17日，省交通運輸廳成立“江蘇省過江通道建設技術專家委員會”，聘請多位院士在內的知名專家，為江蘇跨江橋隧工程作技術支撐。

　　過江通道“供不應求”

　　江蘇省沿江八市以佔全省近1/2的國土面積、3/5的人口，創造了全省80%的地區生産總值、90%的進出口總額。長江是沿江城市橫向之間的黃金帶，也是南北之間的“阻隔帶”。

　　截至目前，全省已建14座過江通道，包括8座公路橋，1座鐵路橋，1座公鐵兩用橋，2座隧道，2座城市軌道，在保障南北兩岸要素流動的同時，早已不堪重負。

　　省交通綜合執法局給新華日報記者提供一組數據：2018年全省公路過江交通量70萬絕對數輛/日，2000-2018年均增速約11.35%。其中，蘇通大橋流量最高，逢節假日必堵，江陰大橋、南京二橋次之，泰州大橋、潤揚大橋交通壓力也較大。

　　考慮到未來軌道交通分擔情況，省交通運輸廳預測，到2035年江蘇全長江斷面公路及城市道路過江總交通量將達到220萬當量小客車/日左右，所需跨江通道車道總數約240個，按每個通道平均車道數6個計，約需過江通道40個。

　　國家“十縱十橫”綜合運輸通道中有“兩縱兩橫”在江蘇，其中，橫向的沿東隴海通道與“一帶一路”建設緊密相關，沿江通道與長江經濟帶發展緊密相關，縱向的沿海通道、京滬通道則把這兩大國家戰略緊密聯繫起來。過江通道是我省綜合交通運輸體系中的突出瓶頸，也是國家綜合交通運輸大通道的突出堵點，不僅制約了蘇南蘇中蘇北的協調發展，還影響全國南北和區域之間的暢通。

　　雖然有過江通道正在建設，但全省內聯外暢的綜合交通“一張網”遠未形成，不利於“一帶一路”建設、長江經濟帶發展和長三角地區更高品質一體化發展。省交通運輸廳廳長陸永泉説，蘇北高鐵建設步伐在加快，通過加密、暢通過江通道，促進發展要素跨江快捷流動，縮小江蘇區域發展差距，加速全國南北資源互通的步伐同樣要加快。

　　補齊短板迫在眉睫

　　目前，江蘇省在建過江通道共有8座——滬通長江大橋、五峰山過江通道和南京長江五橋將於2020年通車，和燕路過江通道2022年建成，建寧西路過江通道、仙新路過江通道2023年建成，龍潭長江大橋和常泰長江大橋2025年建成。

　　國家層面已批復規劃江蘇省過江通道36座。“服務國家戰略、促進江蘇省沿江城市群跨江融合發展、推動解決江蘇省南北發展不平衡不充分問題，要充分考慮跨江交通發展新需求。”省交通運輸廳相關負責人説，江蘇在國家已批復規劃數基礎上，規劃新增10座過江通道，完善3座通道功能，江蘇過江通道規模將達46座，其中包括南京地鐵4號線、江陰第二、江陰第三、通滬、寧儀城際過江通道；七鄉河、海太、張皋、潤揚第二、錦文路、南京市域快速軌道、蘇通第二、上元門、崇海過江通道；南京地鐵13號線、南京地鐵14號線、南京地鐵17號線、漢中西路、靖澄、張靖、金山、潤揚第四、儀徵至龍潭、潤揚第三過江通道。

　　當前，江蘇把構建現代綜合交通運輸體系作為全省全局性重點工作和“最迫切”的任務加以推進，明確要求加快推進過江通道等補短板建設。陸永泉説，對照2025年已建在建超過30座的目標，我們正在倒排時序進度，規模化開工，快速化推進，力爭早日實現從“隔江相望”到“跨江融合”。

　　新華日報記者從省交建局獲悉，江陰第二過江通道即將開工建設，按照設計，盾構隧道外徑達15.5米，為內地最大直徑盾構隧道，隧道長度約6.4公里，為全國長度排名第二的長江隧道。

　　宜橋則橋宜隧則隧

　　長江江蘇段幹流總長約430公里，佔長江通航里程的1/7，承擔了長江全線70%的貨物運量，長江南京以下12.5米深水航道全線貫通後，江上大型船舶日漸增多。長江中下游已經有多個在建過江通道，長江岸線資源也愈加緊張。

　　“過江通道要抓緊建，另一方面也越來越難建。”陸永泉表示，在今後過江通道規劃建設中，要統籌兼顧，重點協調好與生態紅線、環境敏感區、長江航運等之間的關係，集約利用沿江岸線資源、環境資源。

　　中國工程院院士錢七虎認為，如今，長江中下游的隧道越來越多，主要是隧道建造技術現已相當成熟，能夠應付可能遭遇的多種複雜條件。“一般情況下隧道建造成本高於橋梁，但有益於保護岸線資源和通航。”他説。“但也不是所有過江通道都適合選擇隧道。”錢七虎提出，要加強工程技術經濟方案綜合論證，宜橋則橋、宜隧則隧，合理確定橋隧方案，“江陰第二過江通道所處位置兩岸土地珍貴，寸土寸金，就適合修建隧道。”

　　“橋位選擇需要考慮兩岸接線平順性，以及建橋對通航、防洪、岸線碼頭影響，並盡可能採用多種交通方式合併過江，以節約利用通道資源。”中國工程院院士秦順全認為，“比如，在建的常泰大橋，統籌考慮高速公路、城市道路和城際鐵路三種過江方式，提升了過江通道的通行能力。”

　　“過江通道建設向科技創新型轉變，相當於在倒逼行業進行技術升級。”陸永泉説，必須要加強大跨徑橋梁建設科技創新的系統集成，努力突破關鍵共性技術和前沿引領技術，更加注重過江隧道大盾構方面的技術攻關和科研創新，“這也能夠促進企業搶佔橋隧建設科技發展制高點，帶動江蘇交通建設領域産業發展。”（新華日報 記者 梅劍飛）