原標題：歐美投資人在華考察後列出“不可投資清單”，電池産業為何位列其中

　　據外媒報道，2025年7月，8位歐美頂級風險投資人驅車穿行中國東部沿海工業帶，實地考察中國多家企業。據了解，他們此行並非尋找投資標的，而是為了親眼目睹西方引以為傲的初創公司與中國産業巨獸之間的差距。

　　此次，他們參觀了寧德時代、協鑫光電、慕帆動力、海辰儲能等企業，而這些企業分別代表了新能源産業鏈中的電池製造、光伏技術、燃氣輪機及儲能系統等關鍵環節。考察結束後，他們將電池、太陽能、風能等新能源領域列入“不可投資清單”，明確警示歐美創業公司在此領域已無競爭力。

　　其中，我國電池産業究竟取得了哪些優勢？才讓歐美頂級投資人得出了如此悲觀的結論。

　　電池的領先優勢

　　鋰電池的概念最早由美國科學家提出，1991年，索尼公司率先推出了世界上第一款商用鋰離子電池，並裝配在新款CCD-TR1攝像機中。雖然鋰電池最早由日本企業開發出來，但是日本汽車企業並沒有走電動汽車的技術路線。

　　1996年，由於加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）關於零排放車輛（ZEV）的規定，通用汽車（GM）推出了第一代EV1電動汽車。然而，通用汽車的高管激勵機制抑制了通用汽車加大電動汽車的開發力度，再加上美國政府的新能源政策左右搖擺，鋰電池在美國曇花一現。其後，在美國當地成立的、曾經光芒四射的A123系統公司最終破産，後被萬向集團收購。

　　當時，我國確定了新能源汽車發展路線，並堅定地按照既定路線埋頭苦幹，鋰電池在中國大放異彩。經過多年的不懈努力，我國取得了鋰電池的領先優勢。

　　中國汽車動力電池産業創新聯盟常務副秘書長馬小利説：“我國動力電池的領先優勢主要表現在三個方面，能量密度提升、安全性能迭代、循環壽命延長。産業鏈優勢以及産業體系與生態是我國動力電池取得領先地位的根本原因。”

　　據介紹，在能量密度方面，早期電池能量密度約為150-160Wh/kg，現已提升至360Wh/kg，支撐整車續航達到1000-1500公里。在安全方面，從預留5分鐘起火爆炸時間到提出電池不起火不爆炸的要求，反映了電芯及外部控制管理技術的提升。在循環壽命方面，早期循環壽命約為500-1000周，現車用電池可達3000周，儲能電池可達12000-15000周。

　　産業體系是支撐我國動力電池取得領先優勢的重要原因之一。馬小利向記者展示了一組數字。我國正極材料産業鏈約佔全球供應量的70%，負極材料出貨量佔全球的70%-80%，隔膜等産品全球出貨量佔比超過60%。“完整的産業鏈和強大的整合能力，提升了供應鏈的可選擇性和成本優勢。”馬小利説。

　　我國動力電池不僅有規模優勢，在品質與性能上更有領先優勢。中國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家王芳告訴記者，從檢測結果看，正極材料的能量密度與循環穩定性正在持續提升。三元和磷酸鐵鋰體系經過多輪技術迭代後，在結構穩定性和一致性方面均取得了長足進步。高鎳材料通過包覆、摻雜和介面調控等手段，顯著改善了高溫氣體釋放與容量衰減的問題；磷酸鐵鋰體系在倍率性能和低溫性能上持續優化。

　　在負極材料方面，我國企業在石墨體系的工藝控制上已達國際領先水準，容量保持率高、一致性好。同時，硅基負極的研發與應用進入關鍵階段，雖然在體積膨脹和介面穩定性方面仍面臨挑戰，但通過複合包覆與粘結體系優化，已逐步實現産業化。

　　美國政策定力不足

　　SONY雖然研發出了第一款商用鋰電池，但早期在電動汽車上大放光彩的卻是來自美國的A123。2009年，在我國開始“十城千輛”示範推廣之前，A123在全球已非常有名。

　　A123于2001年在麻省理工學院（MIT）成立。A123將鋰離子電池的磷酸鋰鐵正極材料製造成均勻的納米級超小顆粒，大幅提升了電池的高放電功率、穩定度和循環壽命。這一技術優勢使A123很快籌集了2000萬美元的前期資本。

　　2006年，A123獲得美國能源部和USABC（美國先進電池聯盟）提供的1500萬美元合約，與通用、福特等車企合作開發混合動力車電池。2009年，A123的電池被應用於通用Volt概念車的原型系統，此時，A123的鋰電池打開了市場之門，進入了量産階段。

　　在美國，受到政策照顧的不止A123，特斯拉能有今天的成果，也離不開早期美國的政策支持。特斯拉每銷售一輛電動汽車可獲得7500美元的聯邦稅收抵免，在政策支持下，特斯拉自己建設超級工廠，內華達州超級工廠初期目標為2017年實現35GWh電池産能，2020年提升至50GWh電池組産能。得州超級工廠截至2024年6月，工廠生産的4680電池電芯累計産量突破5000萬顆。

　　在奧巴馬執政時期，消費者購買新能源汽車可享受2500-7500美元的補貼，企業通過《能源獨立和安全法案》對製造新能源汽車的企業和製造新能源汽車相關零部件的企業給予稅收減免和向銀行貸款的政策支持。

　　奧巴馬政府還制定了多項政策支持電動汽車發展。2009年2月《美國復興和再投資法案》（ARRA）計劃10年內投入1500億美元，開發插電式混合動力汽車、下一代生物燃料技術、可再生能源等領域的技術。2009年6月《美國清潔能源與安全法案》（ACESA）計劃10年內對電動汽車技術和其他先進技術機動車投資200億美元。2009年8月奧巴馬總統宣佈，投入24億美元支持企業發展下一代電池和電動汽車。2010年4月，美國公佈新的燃油經濟性標準（CAFE），到2016年美國銷售的輕型車平均燃油經濟性指標必須達到35.5英里/加侖。

　　拜登政府則提出《通脹削減法案》，對購買電動汽車提供稅收抵免，購買一輛全新電動汽車最高可獲7500美元的稅收抵免。

　　特朗普政府對電動汽車的補貼政策持反對態度，第一個任期就退出《巴黎協定》，第二個任期出臺大量的政策反對新能源汽車的發展。《大而美法案》提前7年終止多項新能源激勵措施，廢止加州2035年禁燃令，凍結企業平均燃油性標準（CAFE）升級，為燃油車提供最高1萬美元利息扣除優惠。新增新能源車註冊費，以彌補燃油稅缺口，純電車250美元/年，混動車100美元/。

　　馬小利説：“政策定力不足是美國電動車産業發展滯緩的原因，進而影響到美國的動力電池産業。”

　　我國大力支持新能源汽車發展

　　美國雖很早制定了發展新能源汽車的政策，但定力不足。我國下定決心發展新能源汽車之後，大家朝著目標不斷努力。

　　2014年9月1日起，我國對購置新能源汽車免征車輛購置稅，後這一政策多次延續，目前延長至2027年12月31日。其中，2024年1月1日至2025年12月31日免征車輛購置稅；2026年1月1日至2027年12月31日減半徵收車輛購置稅。這一政策直接降低了消費者購車成本，促進了新能源汽車的普及。此外，對新能源汽車實施車船稅減免政策，進一步減輕了消費者負擔。

　　發展新能源汽車需要立體地協調發展，僅有電動汽車，沒有充電設施，消費者肯定不願意購買使用。為了促進充電設施建設，我國出臺了一系列充電基礎設施建設政策，包括對充電基礎設施建設給予補貼，鼓勵社會資本參與充電基礎設施建設，並制定充電基礎設施建設規劃，確保充電設施覆蓋率和便捷性。

　　專項行動與鼓勵政策在發展過程中也起到了重要的針對性作用。《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》明確提出，到2027年底，在全國範圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求。

　　我國多次開展新能源汽車下鄉活動，支持企業開發更多先進適用車型，充分挖掘農村地區消費潛力。我國還組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點，推進新能源汽車在城市公交、環衛、城建物流等公共領域的應用。

　　馬小利説：“政策支持是我國大力發展電動汽車的強有力保障，也是推動我國電池取得領先地位的重要原因之一。”

　　第三方機構起著橋梁作用

　　政府、企業，高校、科研機構共同努力，我國新能源汽車産業取得了飛速發展，在這個過程中，第三方機構起到了橋梁作用。在動力電池領域，中國動力電池産業創新聯盟充分發揮了上通下達的橋梁作用。

　　中國動力電池産業創新聯盟在工業和信息化部指導下，通過深化動力電池産業鏈上下游生態體系構建，推動專利與技術協同創新，為我國動力電池企業合規出海提供保障，間接支持了政策對新能源汽車核心技術的扶持。

　　馬小利説：“中國動力電池産業創新聯盟參與了電池領域的政策制定，並協助政府部門推動政策落地。在企業遇到瓶頸或困難時，行業機構能準確把握關鍵點，與政府形成聯動，推動政策出臺。”

　　據介紹，2012~2020年新能源汽車産業規劃、2020到2035年中長期産業規劃，以及三年行動計劃等，都是政府牽頭研究，行業機構提供政策支撐和依據，與企業共同商議定出來的。

　　除了參與政策與標準制定外，中國動力電池産業創新聯盟還做了很多服務性的工作。比如電池聯盟統計發佈的産銷存、進出口、裝機量等全行業專業公開數據，這些數據拉通全産業信息流，讓大家知道國內和全球的情況，也讓企業知道自己在全國的位置，通過數據分析，讓大家意識到哪塊更快，哪塊可能落下了。

　　百人會也充分發揮了第三方機構的角色。中國電動汽車百人會作為非官方、非營利性政策研究機構，通過開展充電基礎設施、動力電池技術、電動汽車商業模式等課題研究，形成專題報告併為政府部門提供決策參考。例如，其發佈的《車城融合發展年度報告》等成果，直接推動了政策對充電基礎設施、智慧網聯汽車等領域的支持。

　　檢測體系完備又有獨特檢測手段

　　動力電池的性能與安全性高度依賴檢測體系的完備性，王芳領導的團隊在檢測體系建設上發揮了重要作用。王芳告訴記者，在我國動力電池快速發展的過程中，王芳的團隊始終堅持以標準為引領、以檢測促發展的技術路線，主導和參與制定了20余項國家和行業標準。圍繞電池的性能、壽命和安全三大核心維度，建立了覆蓋材料—電芯—系統—整車—回收的全生命週期標準與檢測體系。

　　據介紹，今年4月份，GB 38031-2025的發佈，是我國動力電池安全標準的又一個里程碑。新的國標更全面的考慮消費者的實際使用場景，它的重要意義體現在支持産業高品質發展的同時，引領行業技術不斷升級。熱擴散測試方面，國標從2020版“5分鐘逃生窗口”到2025版“不起火、不爆炸”，不僅是時間的延長，更是理念的革新，我們不再滿足於“讓乘員逃出來”，而是追求“讓危險不發生”。這要求電池包從材料到結構實現全鏈條升級，把單個電芯的熱失控牢牢鎖在局部，從材料的本質安全到電芯的高品質製造，再到系統的高安全集成。

　　在檢測手段方面，通過自主研發的電池原位CT檢測平臺、惰性氣氛拆解系統、安全綜合檢測裝置等，實現從微觀損傷到宏觀失效的全鏈路表徵；結合倣真建模與AI演算法，我們還建立了電池倣真分析與壽命預測模型，顯著提升了測試精度與診斷效率。這些檢測方法，已經在全行業廣泛應用。標準的制定與檢測技術的突破，持續為我國動力電池産業的高品質與安全發展提供堅實的技術支撐。

　　在標準體系的建設過程中，王芳團隊探索建立了獨特的方法。比如電池的無損技術。通過把中子成像和X射線CT等技術應用於動力電池安全研究，實現了鋰元素遷移、內部結構變形、氣體生成等過程的動態觀測。相比國外主要依賴外部熱、電信號的間接分析，這套方法可以直接“看到”電池內部損傷是如何産生和演化的。在安全邊界評估方法方面，王芳團隊建立了高還原度的測試平臺，能夠在實驗室中精準觸發電芯內短路、析鋰、熱失控等典型失效，並同步採集“熱-煙-氣-力”多參數信號，定量評估電池的安全邊界。

　　隨著數字化轉型的加快，王芳團隊開始全面引入建模倣真、智慧感知、數據驅動等先進技術，嘗試基於動力電池數字孿生技術，去實現基於實測數據和模型融合，對電池運行狀態的實時預測、故障預警和健康狀態的真實評估；同時，測試過程中大量採用自動化系統和智慧感測器，可以高效採集溫度、電壓、形變、氣體釋放等多種參數，形成了覆蓋電池全生命週期的“數據畫像”。這些智慧化技術的融入，正在推動從“結果判斷”向“過程管控”轉變，從“離線測試”向“在線監測”轉變。