武漢物流“神器”打通多式聯運“中間一公里”

　　火車鐵軌修到港口外卻進不了港區，導致集裝箱坐火車、輪船奔波了上萬公里，最後幾公里卻要用卡車來接駁，運輸費用高企。10月24日，多式聯運技術裝備創新論壇在漢落幕，總部位於武漢市江夏區的中車長江公司宣佈，已自主研發出一款名為“多式聯運智慧空軌集疏運系統”的物流“神器”，可建設空軌抓取集裝箱在半空中運輸，解決了鐵路場站與港口間無法銜接的“卡脖子”問題，受到全國同行關注。

　　“卡脖子”導致運費上漲約三成

　　論壇由中國交通運輸協會、中國集裝箱行業協會聯合主辦。主辦方介紹，近日國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃》，指出到2020年全國鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點集裝鐵水聯運量年均增長10%以上。

　　中國交通運輸協會聯運分會調查顯示，在我國如果多式聯運各環節銜接順暢，平均運輸成本可低至單一公路運輸成本的36%左右。但實際上，各聯運樞紐之間仍存在“連而不暢”“臨而不接”的運輸阻梗。這是因為我國鐵路、公路規模巨大，因過去體制及其他原因，其規劃、建設都比較分散，各物流樞紐站場間基礎設施銜接不足，聯運綜合能力弱。而如果要新建聯運基礎設施，又面臨著大型港區周邊用地稀缺、港城矛盾突出等難題。

　　目前全國集裝箱年吞吐量500萬標箱以上的前10位沿海港口中，擁有進港鐵路且能實現整車裝卸能力的只有4個港口。全國大部分港口鐵路與港區之間都需要通過拖車短駁接續，成本可達幹線運輸的30%以上，有的甚至達到50%。

　　武漢陽邏港深受其苦

　　以武漢陽邏港為例，2016年以前該港與武漢吳家山鐵路中心站之間相距60余公里，港站分離且無鐵路線銜接，需用公路接駁。曾有部門測算，一隻集裝箱從吳家山運到陽邏港的公路運費，與從陽邏到上海的水路運費相當。2016年，武漢陽邏港集裝箱鐵水聯運工程啟動，到2017年12月28日建成啟用，2018年內預計可完成聯運吞吐量3萬標箱。

　　不過，一期工程是由華能陽邏電廠既有鐵路線路和貨場改造而來，場站距港區仍有一兩公里，仍需公路接駁，並未實現“鐵路進港區”無縫銜接。為此，武漢市已啟動鐵水聯運二、三期工程。二期工程將對寶武鋼鐵江北基地碼頭進行技術改造，並新建線路及集裝箱裝卸場。三期工程將搬遷陽邏港周邊一企業，同時改造長江大堤、新建線路及集裝箱裝卸場。兩項目建成後，武漢鐵水聯運能力將由10萬標箱提升至210萬標箱左右。但有業內人士坦言，目前陽邏港周邊可利用土地極少，再建鐵路軌道和場站的土地徵遷工作耗時長、成本高，將成為影響工程推進速度的主因之一。

　　漢産物流“神器”獲全國關注

　　為疏通運輸阻梗難題，目前全國裝備製造企業已寄希望於通過裝備領域的技術突破來解決多式聯運“卡脖子”的難題。中車長江運輸設備集團研發了一套“多式聯運智慧空軌集疏運系統”，實現了鐵路、水運、公路、航空等物流體系間的“零距離、零換乘”接力運輸。

　　10月23日，湖北日報全媒記者在位於武漢市江夏區的中車長江廠區看到，一條長約300米的空中軌道示範線在廠內呈S形佈局，約有四五層樓高。軌道正下方有4隻“爪子”抓住一個巨大的集裝箱，沿著軌道快速“飛過”。到達終點後，4隻“爪子”將集裝箱平穩放在一輛無人駕駛的小車上，轉運至指定地點，全程無需人工參與。項目負責人介紹，該系統還可跨水域和緩坡建設，且不受天氣影響，作業效率提升近5倍。中車長江運輸設備集團黨委書記、董事長胡海平表示，空軌系統可將水運港區、鐵路場站周邊有限的道路資源讓給客運，而物流運輸全部轉走空中與地下空間，“目前中車長江還在研發新技術，將集裝箱運輸與地下綜合管廊建設相結合。”

　　中國交通運輸協會聯運分會副會長李牧原認為，國際上多式聯運技術已發展得比較成熟，但並不適合中國市場。中車長江的空軌系統因地制宜，解決了我國普遍存在的鐵水銜接難問題，“可以説是針對中國現狀定制的解決方案，其技術水準在國際上也是領先的。”她曾為重慶果園港做過測算：如果該港採用空軌系統，每公里投資約1億元，每年運維費用500萬元，作業效率可達每小時400標箱，一個標準集裝箱運輸一公里的作業成本為2.7元。而採用鐵路專用線的話，建設成本1.2億元，運維費用為每年1500萬元，是空軌系統的3倍，其作業效率每小時僅268標箱，作業成本達3.5元，均落後於空軌系統。

　　據悉，此次論壇上吉林華航實業集團、上海臨港現代物流、明通物流集團等5家公司已與中車長江現場簽署合作協議，將引入空軌系統。其中，華航實業將在其物流園區建設7公里長的空軌系統，用於商品車運輸。（湖北日報全媒記者 成熔興 通訊員 滕海艷）