原標題:南京小汽車保有量年增20多萬輛,專家提醒及早研究管控措施——謹防城市擁堵成為“溫水青蛙”
針對媒體關於南京啟動擁堵費研究的報道,南京交通部門1月12日給予澄清,認為是對政府招標方案的誤讀,但其“主城區道路電子收費管理系統可行性研究”的招投標,難以消除外界有關擁堵費的“聯想”。
南京小汽車保有量達254萬輛,城市擁堵呈“常態化”。專家呼籲,如不及早應對、綜合施策,道路交通將成為“溫水青蛙”,最終堵得難以收拾。
道路供給跟不上小汽車增長
“擁堵費對南京來説不是新鮮詞,2006年、2017年發佈的《南京市交通發展白皮書》,都建議政府啟動徵收擁堵費等管控政策。”南京市城交院董事長楊濤介紹説,他們2006年提議這一研究方案時,小汽車保有量才幾十萬輛,十多年後,城市小汽車達254萬輛,因此2017年版“交通白皮書”疾呼:城市選擇必要、合適的居民出行方式,實施車輛擁有與使用調控政策,做好擁堵收費、限牌、限號、尾號限行等調控政策的可行性與預案研究。
南京“交通白皮書”屢次發出小汽車保有量“預警”,是因其增速讓城市越來越難以承受。高德地圖最新發佈的城市擁堵排行榜中,南京一下“挺進”到全國第17位。去年,南京地鐵4號線、卡子門立交疏通等多個關鍵交通工程貫通,南京軌道交通“大幹快上”,路網節點一個個疏解,但“此長”並未帶來“彼消”,小汽車總量太大、增速太快,使得長江隧道、應天東街等骨幹路隧,建成後很快被機動車填滿,高峰期常常堵成死結。
“南京城市擁堵已成常態,且以不可逆的趨勢在加劇。”南京市交管局專家畢衍蒙介紹,近年南京城市小汽車以每年25萬輛的速度遞增,與之對應的是,城區道路改造已趨飽和,規劃道路拆遷難度大、建設週期長,跟不上小汽車增長。靜態交通也趨於惡化,南京主城車位缺口達70多萬個,每年車位配建也是“杯水車薪”。目前,南京小汽車保有量已逼近上海2016年的320萬輛,而倫敦2014年機動車量也才400萬輛。
“擁堵費”收取障礙重重
管控機動車野蠻增長,國內許多城市早已未雨綢繆,實施限牌、限購、限行等管控措施。目前,實施限牌的有上海、北京、廣州、深圳等8個超大城市,其中,上海由於搖號限牌起步早,機動車保有量遠低於北京的500多萬輛;實行限號限行的有北京、杭州、成都等13個城市,其中不少城市不僅機動車少於南京,擁堵排名也遠低於南京,卻已“先行一步”。
作為經濟發達地區省會城市、長三角特大城市,南京既不限牌也不限號,使得“擁堵費”收取作為重大政策建議,兩次上榜城市交通發展年報。楊濤認為,和限牌限號相比,徵收擁堵費要“溫和”得多,並沒有剝奪小汽車擁有、使用權,只是通過經濟杠桿引導小汽車使用,避免駛入中心區、鬧市區加劇擁堵和污染。新加坡1975年開始對小汽車實行“經濟管制”,收取擁堵費;倫敦2003年起對機動車徵收擁堵費,商業、娛樂和金融區等收費區域通暢多了,駕車時間節省30%,氧化氮濃度下降13.4%。
然而,即便是主管部門,對擁堵費收取也是疑慮重重。“且不説徵收擁堵費面臨的法律門檻,技術上達到消除擁堵也不是易事。”南京市交通局有關負責人説,譬如説對外地車收不收擁堵費、如何收?收取擁堵費要劃定區域,可眼下南京城市內環高峰期比新街口周邊堵得還厲害,難道要對這些穿城通道收費嗎?
交通管控政策應未雨綢繆
“道路供給永遠跟不上小汽車增速,這是世界城市交通史反復印證的鐵律,如不及早應對,終究將成‘溫水裏的青蛙’。”楊濤説,眼下南京每天機動車上牌七八十輛,好像還能承受,可“水溫”不斷升高,如不加以調控,終有一天會達“沸點”。
誘導小汽車合理使用,南京一些調控舉措業已佈局。2014年6月,史上最嚴的南京停車新政出臺,新街口鬧市區每小時停車費最高20元。南京市規劃局削減市中心商業區停車位配建比,對鬧市區機動車出行“釜底抽薪”,但這些措施卻未能遏制私家車迅猛增長。小汽車是效率極低而佔用空間最高的城市交通方式,必須付出更高的購置和出行成本。許多國家和地區多管齊下管控小汽車。北歐國家對小汽車徵收高額燃油稅;新加坡的牌照費、稅費佔小汽車購置成本八成以上;中國香港不但收取高額登記費,油費也比內地高兩倍,停車費更是高得嚇人,倒逼市民選擇公共交通。
有堵得有疏,有壓要有保。小汽車管控只有配合發達的公共交通,才能讓城市擺脫小汽車依賴,讓市民綠色出行。香港公交出行率高達90%以上,不僅源於成本高昂的小汽車政策,還因擁有四通八達、無縫換乘的公共交通體系。
應對私家車潮對城市的衝擊,不能總把板子打在使用者身上。專家認為,城市應反省公交體系缺陷所在,地鐵密度夠不夠,軌道交通和公交車銜接得緊不緊,城郊樞紐站能不能提供足夠而低廉的停車位?儘快補上公共交通短板,並統籌出臺小汽車管制措施,兩手都要上、都要硬,城市才能把機動車總量控制在路網能力範圍內,讓公交主導城市交通。