岷江東風岩航電樞紐船閘開啟施工期通航 攝影 周寶

　　未來

　　●岷江天府水運主通道建成後，成都平原經濟區綜合物流成本有望進一步降低

　　●按照當前進度，2028年樂山至宜賓162公里航道可常年通行千噸級船舶

　　●岷江高等級航道還將向北延伸至眉山，預計2030年，眉山到宜賓可實現千噸級貨船常態化通航

　　內河水運競速，四川又落一子——10月24日，岷江東風岩航電樞紐船閘開啟施工期通航，裝載核電設備、砂石等貨物的7艘貨船順利過閘。作為岷江天府水運主通道建設的重要組成部分，此次東風岩船閘通航，標誌著岷江向千噸級航道建設目標又近一步。

　　放到全國內河航運大盤子裏看，這算不上聲勢浩大的場面。但對四川而言，這個節點的落地，為岷江天府水運主通道刻下關鍵坐標，通往成都平原的水上“高速”，正加速成形。

　　一道船閘，為何是關鍵一步？

　　東風岩航電樞紐坐落于樂山市五通橋區金粟鎮，是岷江樂山至宜賓162公里河段航電梯級開發的第二個梯級，以航運為主、航電結合，兼顧供水，渠化Ⅲ級航道14.7公里，船閘單向年通過能力可達1521萬噸。Ⅲ級航道，意味著千噸級內河船舶可以暢行，是名副其實的水上“高速路”。如果把流域經濟比作一棵大樹，航道就是根系與枝幹。岷江這條通道的打通，正是四川培育流域經濟的重要抓手。

　　岷江作為長江上游支流，縱貫成都平原經濟區，沿線佈局裝備製造、新能源新材料、綠色化工、汽車製造等重點産業，長期是四川大件裝備外運的核心水道。但由於淺灘連綿、枯水期水位起伏大，岷江長久陷入“有水難行大船”的困境。“枯水期大件貨要等水、看天走船，有時一等就是一兩個月。”樂山市交通運輸局相關負責人説。

　　當前，岷江僅能通行500噸級船舶。小船直走長江，運量有限、運價偏高；到宜賓港中轉換大船，又疊加裝卸與時間成本。不少船舶只能減載航行，千噸級貨船隻能裝載約500噸貨物，水運與生俱來的成本優勢難以發揮。

　　岷江天府水運主通道正是依託老木孔、東風岩、犍為、龍溪口四大梯級航電樞紐，把樂山至宜賓這162公里河道整體提升至Ⅲ級航道標準。東風岩通航之後，四座樞紐裏僅剩老木孔尚未投運。省港投集團所屬四川岷江港航電開發有限責任公司副總經理王彥虎介紹，目前老木孔、東風岩兩大樞紐同步處在建設高峰期。老木孔船閘主體土建工程已完工，力爭2026年底船閘建成具備通航條件，2027年5月實現通航。

　　一條水道，如何重塑四川物流格局？

　　一條水道，如何重塑四川物流格局？答案藏在運輸結構這本賬上。大宗貨物中長距離運輸，水路具備突出的成本優勢，但四川千公里以上長途貨運對公路依賴度偏高，運輸結構不夠優化，推高了整體物流成本。今年上半年，四川全社會物流總費用與GDP的比率為14.08%，高於全國平均水準，公路在長距離貨運中佔比偏高是重要因素。

　　水運噸公里運費約為公路的十五分之一、鐵路的四分之一，推進多式聯運“公轉水”是四川降本增效的關鍵突破口。岷江天府水運主通道建成後，沿線大宗貨物將獲得更便捷、更經濟的運輸通道，成都平原經濟區綜合物流成本有望進一步降低。今年前8個月，四川水上運輸業企業營收同比增長超四成，旺盛的貨運需求，倒逼航道短板加快補齊。

　　東風岩的施工期建設速度，正是四川水運攻堅的縮影。船閘通航較原計劃提前約10個月，創下國內同類型航電樞紐船閘建設新紀錄。

　　除了建設時序穩步推進，樞紐本身也藏著不少創新設計。四川省交通勘察設計研究院有限公司副總經理郝嶺介紹，樞紐的運行控制機房採用下沉式設計，在省內尚屬首次。全部投運後，物聯網、大數據、智慧管控等技術將集成運用，實現船舶遠程報備、自動編組過閘，持續提升通航效率。

　　去年，四川啟動“暢通一條江”航運振興發展集中攻堅三年行動。省航務海事管理事務中心計劃統計處處長于志博介紹，攻堅行動推進以來，岷江尖子山航電樞紐建成投用，龍溪口主體工程基本完工，東風岩提前實現施工期通航；岷江下段航道整治二期、張坎航電樞紐等項目前期工作穩步推進，一批新項目將在今年底陸續開工。

　　按照當前進度，2028年樂山至宜賓162公里航道可常年通行千噸級船舶。目光放得更遠，岷江高等級航道還將向北延伸至眉山，預計2030年，眉山到宜賓可實現千噸級貨船常態化通航。（四川日報全媒體記者 寇敏芳）