五一假期，南京各大著名景點都淪陷在共享單車的“圍剿”中，這樣的畫面早在人們的預料之中，毫不意外。 

　　對於共享單車的野蠻生長，專家和監管部門都表過態，要管理、要規範、也要讓子彈多飛一會兒。總而言之，既然不能一棒子打死，就只有摸索嘗試見招拆招，你看國內其他城市，不也沒想出什麼好辦法來嘛。 

　　共享單車在局部地區氾濫成災的背後，還藏著另外一些問題。政府主導的公共自行車已經投放幾年了，為什麼就沒出現如此“盛況”呢？是用戶沒有需求，還是沒能滿足用戶需求？共享單車火了後，公共自行車還有人騎嗎？兩種模式的差別到底在哪，哪個更契合城市的發展方向？ 

　　數據顯示，截至目前南京投放了7.1萬輛公共自行車，日均23萬—24萬人次使用；而共享單車共有9家近20萬輛，每家的日騎行次數也從數萬到數十萬。這意味著，哪怕其中存在重合用戶，共享單車也為南京新增了數十萬的自行車用戶。在共享單車出現之前，公共自行車並沒能讓這些人愛上騎車；而在共享單車大規模投放之後，短距離自駕行和網約車出行趨勢明顯下降，城市道路擁堵得到一定程度的緩解。從這點上説，公共自行車空有先發優勢。

　　近日，南京、廈門、武漢等地的公共自行車運營公司都表示，辦卡數和使用率並未下降，保持同等水準；但四川日報報道，成都公共自行車退卡人數激增，全市日均騎行次數已不足千次。由此可見，雖然公共自行車暫時能守住地盤，卻難言樂觀，如果不儘快創新求變，可能有更多的市民喜新厭舊。 

　　用戶為什麼更喜歡共享單車？無樁、隨騎隨停是最突出的特點，但並非唯一和最重要理由。時尚、便捷、好騎……這些因素綜合在一起，才是共享單車致勝的關鍵。有多少人被公共自行車繁瑣的註冊辦卡程式嚇退，又有多少人覺得它的樣子拙又土，騎起來感覺實在不大好。摩拜單車在研發時近乎苛刻地糾結細節，沒有工廠能做到就自己生産所有硬體，這種工匠精神和情懷在公共自行車身上能找到嗎？從製造開始，共享單車就帶著互聯網基因，把用戶體驗放在第一位，相比而言，公共自行車是落後了一大步。 

　　然而，站在城市管理的角度，共享單車無樁的特點毫無疑問變成了缺點。因為企業將無序的管理成本、環境成本轉嫁給城市，被淹沒的景區就是最好例證。有專家稱利用大數據進行調配清運，但由於潮汐現象的存在，某時某地車輛必然大量扎堆，這一問題智慧化管理能否解決？該反思的，還有城市到底需要多少輛單車，用戶需求是否該無底線滿足，隨騎隨停帶來了個體自由，卻造成社會管理效率下降和成本升高。解決上述癥結，或許只需要一個樁而已。

　　廈門交通專家林地球説：“無序的要限制，有序的要繼續支持，這是城市管理的智慧。”公共自行車系統立足於公，理應在堅持有序的基礎上，更加便捷、開放、共享，從而推動整個産業健康持續發展。像共享單車一樣漂亮便利舒適，像公共自行車一樣停放管理——或許這才是最理想的城市單車。