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開州:這條在建高速創下多個第一

2019-03-04 11:46:52 | 來源:華龍網 | 編輯:歐平淑 | 責編:石麗敏

  原標題:重慶這條在建高速創下多個第一 探訪背後建設故事 

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南長溝特大橋3號墩前期樁基建設所需的砂石料、水泥等全靠馬馱。受訪者供圖 華龍網發

  華龍網-新重慶客戶端3月4日6時訊(記者 劉艷)部分路段橋隧比達到99%以上、有約60公里長的超長隧道群……城開高速(城口至開州)穿越大巴山腹地,是目前重慶高速公路建設史上難度最大的一條。城開高速建成後,將結束城口不通高速公路的歷史。目前工程建設正奮力推進,建設者們將如何攻克這一個個“攔路虎”?日前,華龍網-新重慶客戶端記者進行了實地採訪。

  連綿33公里路 橋隧比達99%以上

  “隧道穿出來就接大橋、大橋走完又鑽進隧道。”重慶高速集團相關負責人說,城開高速穿越大巴山腹地,全長約128.5公里,橋隧總里程約100公里,橋隧比為77.6%。其中從大巴山隧道至大進段約80 公里幾乎是橋隧相連,此段橋隧比高達95%,這一段中還有約33公里路段更是橋隧比高達99%以上。這樣的橋隧比為目前重慶高速之最。

  城開高速的隧道不僅密,而且長。目前我市已通車的最長高速路隧道是滬渝高速方鬥山隧道,長7.6公里。而在城開高速,大巴山隧道長13.6公里、城開隧道長11.4公里,旗桿山隧道長7.66公里,都已刷新這一記錄。這些隧道,與相鄰的雞鳴隧道、吳家梁隧道等還將形成長約60里的超長隧道群,這也是目前重慶高速公路建設史上最長的隧道群。

  “蜘蛛人”懸崖上作業 初期材料運送靠馬馱

  城開高速有約33公里路段橋隧比達99%以上,東河一號特大橋就在這一路段上。

  在東河一號特大橋施工現場,懸崖峭壁上,8個大橋樁基已立起來,工人們在人工搭建起的狹窄平臺上加緊施工。

  東河一號特大橋主跨160米,最大墩高129.1米。城開高速B3標二分部總工陳偉告訴華龍網-新重慶客戶端記者,由於山高谷深,橋址地處近45度的絕壁上,先期踏勘時,施工人員如“蜘蛛人”般攀上懸崖,鑽進林子,硬生生踩出了一條路。僅先期踏勘就花了近兩個月時間。

  建設中,為了在絕壁中尋得一絲“立足之地”,項目部又組織“蜘蛛人”在山間懸吊鑽孔打眼,硬是在絕壁中一點一點炸出了1.5公里長的“懸崖便道”,搭建起一座120米長的鋼便橋,保證機器設備通過。

  南長溝特大橋緊連著東河一號特大橋。大橋兩端都是懸崖峭壁,底下是險峻峽谷。“按最初方案是沿山修便道,但我們發現這裡的地質條件為順層滑坡,無奈只得調整方案。”陳偉說,他們借著東河一號特大橋旁建起的便道,在山的一側打通了一條375米長的便道式隧道,直達南長溝特大橋2號主墩,機器和材料終於運到了橋墩下。

  而在南長溝特大橋3號墩,由於崖壁坡陡,大型機械設備上不去,前期樁基建設所需砂石料、水泥等全靠馬馱上去。

  要穿26道煤層 全機械化掘進

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峭壁上,大橋樁基已立起來。記者 劉艷 攝

  長達11.4公里的城開隧道,建成通車後,駕車不到10鐘就可通過。但對施工者來說,修建這座隧道卻需花費5年半的時間。因為,他們需攻克一個個難題。

  “城開隧道的地質結構極為複雜,集岩溶、瓦斯、突水、突泥等多種不良地質為一體,要穿過26個煤層,安全風險高、施工難度大。”城開高速B2項目副經理鄧科說,要破解一個個難題,城開隧道採用了全機械設備。這也是重慶高速在修建中首次採用全機械化操作。

  在城開隧道現場,三臂鑿岩臺車,舞動著三條長臂,直接鑽進岩壁,快速開孔。

  據介紹,每台三臂鑿岩臺車只需3人操作,可實現高精度自動鑽孔,鑽孔效率較傳統方式提高了2倍。同時,三臂鑿岩臺車的臂長達15米,也有效保障了工人在離掌子面一定安全距離下施工。

  為準確判明每一處不良地質情況,城開隧道還採用超前地質預報方法。隧道內裝40余個有毒有害氣體探頭,一旦瓦斯等超過臨界值,數據將實時傳送給監控中心,並立即報警。

  “去年,城開隧道進洞口處就先後遇到兩次溶洞。”鄧科說,他們通過地質預報方法探測發現後,立即現場查勘,並通過多功能鑽機進行排水,足足排了一天左右,才繼續向前方掘進。

  保護環境 棄渣實現循環利用

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三臂鑿岩臺車工作中。記者 劉艷 攝

  在大山中修路,如何保護好青山綠水?

  鄧科說,按最初設計,城開隧道從開州穿過雪寶山後,出口要接一座橋梁。這就將增設棄渣場,難免造成環境污染和對大自然的破壞。對此,他們優化設計,將出口的橋改為路,把棄渣用於路基,實現了棄渣資源循環利用。

  重慶高速集團介紹,在城開高速建設中,他們還將隧道施工中產生的洞渣,用至沿線服務區及互通建設,並利用符合要求的洞渣自加工碎石和機制砂等原料,變廢為寶,全線預計通過自加工消耗洞渣約330萬方以上,減少了對土地資源的佔用。而在開州趙家鎮,為保護一棵百年老樹,還局部調整了匝道線路。

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