8月27日晚，小鵬汽車在北京舉辦了“小鵬10年熱愛之夜暨小鵬MONA M03上市發佈會”。小鵬汽車創始人、董事長何小鵬在發佈會上分享了100頁的PPT，講述自己和小鵬汽車十年來的心路歷程，以及下一個十年的發展方向。

　　發佈會前幾日，何小鵬在微博發了一段話：“今年是小鵬汽車十週年，是我創業的20週年，也是我們見證中國科技快速發展的30年。2014年，我們以廣州一間小小的破舊廠房為起點，開啟了造車的漫漫征途，直到今天小鵬汽車已經遍佈中國、走向世界。我們雖然沒趕上汽車行業的前100年，卻幸運地趕上了智慧汽車的十年。”

　　何小鵬不是唯一的“幸運者”。2024年是小鵬汽車的第一個十年，也是蔚來等一眾新勢力品牌的第一個十年。

　　大風起兮

　　2014年4月22日，北京市朝陽區酒仙橋，特斯拉正式向第一批中國用戶交付了特斯拉Model S車型。特斯拉CEO埃隆·馬斯克親自將Model S的車鑰匙交到這批車主手中。

　　這份首批車主名單裏，有時任UC董事長兼CEO俞永福、新浪CEO曹國偉、攜程網創始人兼CEO梁建章、一號店創始人兼董事長于剛、易車網創始人兼CEO李斌、汽車之家創始人兼總裁李想、雲遊控股董事長兼CEO汪東風、時代集團總裁王小蘭等。

　　當時的馬斯克對中國市場寄予厚望，預判2014年特斯拉將在中國開始“銷量瘋漲”。然而事與願違，2014財年，特斯拉營收31.98億美元，高於2013財年的20.13億美元，但凈虧損高達2.94億美元，相比2013財年7400萬美元的凈虧損額，跌幅進一步擴大。馬斯克把這種“失利”歸咎於中國市場，認為正是由於中國私人充電樁不夠普及、公共充電網絡又不夠完善，致使特斯拉銷量受挫。一年內，特斯拉三位中國區高管陸續離職，引發了業界對特斯拉“看衰”的聲音。

　　只有為數不多的業內人士堅信，未來的特斯拉會像一條“鯰魚”一樣，攪動起中國汽車市場的“一池春水”。

　　這些“嗅覺”敏銳的人裏，有何小鵬、李斌等。2014年4月，遊俠汽車成立；7月，樂視汽車成立；8月，小鵬汽車成立；10月，合眾汽車成立；11月，蔚來汽車成立；12月，奇點汽車成立……

　　2014年，堪稱新勢力品牌造車元年。

　　到2015年，車和家（理想）、威馬、零跑、天際、博泰等新勢力品牌也相繼成立，造車聲勢一浪高過一浪。

　　但在那幾年，出手最快、風頭最盛、輿論生態最“瘋狂”的新勢力品牌，不是蔚來、理想、小鵬，而是樂視。

　　蒙眼狂奔

　　站在2024年，回看2015年和2016年樂視發佈會的盛況，其關注度並不亞於現在的小米，舞美盛宴、明星雲集、概念熱炒，當時的英菲尼迪中國及亞太區總經理呂徵宇、廣汽豐田副總經理高景深、上汽集團副總裁丁磊等國內大型車企高管，不少也被賈躍亭籠絡門下。“打破邊界”“生態化反”“為夢想窒息”……這幾個被賈躍亭常年挂在嘴邊的詞，是那兩年行業內的“流行詞”。

　　經歷過那個時期的人們尤其是汽車人可能大都會記得，2016年樂視發佈會上的賈躍亭，從通道奔跑上舞臺，大談夢想。他將樂視首款汽車定位為“D級車的級別、C級車的售價”。當晚，賈躍亭和樂視汽車數次衝上熱搜。

　　賈躍亭在造車事業上下了一些狠功夫。2014年，尚未年滿40歲的賈躍亭已經成為創業板首富和《福布斯》中國上市公司最佳CEO，但他還是選擇投身汽車製造，為了打造“樂視汽車生態”，投資充電樁數以千萬計的資金，控股易到切入汽車共享行業，牽手北汽、阿斯頓·馬丁，與美國初創電動車公司法拉第未來（Faraday Future）達成戰略合作。

　　2017年1月，法拉第未來正式發佈了首款量産電動車FF91，並與樂視在北京舉辦了一場全球直播。FF91憑藉百公里加速超越特斯拉的亮點，吸引了當時汽車圈的幾乎全部關注。發佈會現場，賈躍亭駕駛FF91登場，併發表全英文演講，他稱FF91的使命“不僅僅是造一輛電動車，而是打造全球共享的互聯網交通生態系統”。賈躍亭所謂的“生態系統”，還有內容、手機、電視、互聯網金融等。

　　FF91對後續亮相的電動汽車産生了不小的影響。而所謂的“汽車生態”，至今仍是汽車品牌競相角逐的高地，包括小米的“人車家全生態”，蔚來換電、社區、服務、NIO Phone組成的蔚來汽車生態等。

　　至於“PPT造車”的質疑，樂視不是最後一個，真正將“PPT造車”詮釋得淋漓盡致的，其實是同樣成立於2014年的遊俠汽車。

　　“群魔亂舞”

　　2014年，遊俠汽車創始人黃修源用先進的理念和精美的PPT，拿到了遊俠汽車的首筆融資。此後憑藉一款造型、結構、尺寸等與特斯拉Model S高度相似，甚至連實車功能演示都沒有的概念車遊俠X，先後三輪拿下共計87億元的融資，公司估值一度達到122億元，超過同期的蔚來、小鵬。

　　幾年“畫餅”後，黃修源將遊俠汽車90%的股份出售給衛俊，自己圈錢“隱退”，遊俠汽車就此淡出。彼時有遊俠汽車的員工曾表示，“在公司做的最多的事情就是畫PPT，沒有真正見到過研發汽車”。

　　遊俠汽車只是當時諸多造車新勢力裏的一個縮影。2014年至2017年，新能源汽車新品牌一個接一個成立，最多的時候市場有超過60家造車新勢力。

　　新勢力不斷涌入的原因之一，是中國啟動新能源汽車發展戰略，扶持政策密集出臺。為吸引新能源汽車項目落地，各地政府使出渾身解數，上演招商大戰，部分城市甚至對在當地註冊的新能源整車企業給出上億元的獎勵。加上每售出一輛新能源汽車就能獲得的“國補+地補”，以及各路投資人的青睞，創立新能源汽車品牌本身就是一筆“好生意”。

　　隨著各類支持舉措的持續升溫，在政策和資金催化下，新能源汽車的賽道空前擁擠，動輒上百億投資的項目紛紛落地，騙補車企逐漸顯露原形。2016年，財政部發佈“首批新能源汽車補助資金的違規行為”，揭露包括蘇州金龍在內的5家問題企業，一共騙取了10.1億元的補貼。

　　實際上，和乘用車相比，5家客車企業的10.1億元只是冰山一角。

　　2017年，工信部等三部門聯合印發了《汽車産業中長期發展規劃》，提出“到2020年，新能源汽車年産銷達到200萬輛”。但當時已落地的新能源整車項目規劃遠超這一目標。

　　2018年，相關監管機構更是罕見點名稱“江西新能源汽車産業投資熱度全國居首，然而産能利用率卻大幅低於全國平均水準，要遏制汽車産業投資過熱。”截至2018年年底，江西上饒、九江、贛州、南昌等地已引入北汽新能源、昌河新能源、漢騰汽車、愛馳億維、綠馳汽車、昶洧汽車、國機智駿等10余家新能源汽車企業，累計規劃投資額超過800億元，規劃預計年産能高達150萬輛。不少企業都有地方政府背景的基金投資，同時享受免費拿地和企業補貼。然而短短幾年內，這些車企中除傳統車企外，新勢力品牌基本全軍覆沒。

　　與之類似的還有江蘇如皋，其引進的三個項目賽麟汽車、康迪電動、青年汽車全部“胎死腹中”。其中賽麟汽車項目導致國有資産流失，其創始人、董事長王曉麟則逃往海外。

　　2018年開始，大批造車新勢力接連爆雷或爛尾，多以倒閉、跑路收場。即便蔚來、小鵬、理想，在當時也飽受質疑。由於持續虧損，蔚來、小鵬均被華爾街機構接連給出“預警”提示。2019年內蔚來股價甚至一度大跌80%。李想造車後推出的第一款微型電動車、被其定義為“小而美的電動交通工具”的SEV在2018年宣告項目終止，車和家在2019年則正式更名為“理想汽車”。

　　穿越週期

　　特斯拉、比亞迪和新勢力品牌如火如荼的攻勢也帶動了傳統車企加入電動汽車市場，埃安、極氪、銀河、嵐圖等都是傳統車企推出的電動品牌，以不遜於新勢力的研發速度在電動市場後起“反攻”。而一些當年頑強活下來甚至曾取得過一定成績的新勢力，如愛馳、拜騰、威馬、高合等卻陸續遺憾離場。

　　經過一輪輪篩選淘汰，若不算傳統車企的電動品牌，“蔚小理”已經成為初代造車新勢力裏當之無愧的第一梯隊。

　　理想汽車堅持增程路線，直擊消費者尤其是家庭購車的基本需求，兼顧經濟性和續航焦慮，專注中大型SUV，憑藉“冰箱、彩電、大沙發”的配置滿足了消費者需求，目前銷量排名所有新勢力第一名。2023年，理想汽車實現營收1238.5億元，同比增長173.5%，成為中國第一家年營收破千億的造車新勢力，也是第一家實現年度盈利的造車新勢力。

　　蔚來汽車一直定位高端豪華，售價區間30萬到55萬元，除了汽車本身，還給用戶提供足夠的情緒價值。“服務無憂”套餐，電子寵物Nomi，兼具咖啡吧、書吧、兒童遊樂場、獨立會議室等功能的NIO House，專屬用戶群，司機專員服務，手機App裏持續上新的周邊、服務等等，都是其中的體現。

　　傳統意義上的賣車就是一手交錢一手交貨，但蔚來和用戶的連結卻更像是在賣車之後才開始。相比賣車，蔚來賣的更是一種生活方式。其品牌力，是靠産品、服務和用戶共同打造。

　　崛起的造車新勢力和傳統車企新能源品牌一道改變了汽車行業的發展方向，成為現今中國汽車市場的主力競爭者。例如，對燃油車産業鏈造成了巨大衝擊，燃油車在加油、維修、零部件供應等方面的體驗不可避免受到影響；從鋰礦到鋰電材料到充電設施，電池産業鏈飛速發展，加速博弈與淘汰，寧德時代、比亞迪、欣旺達、蜂巢能源、國軒高科等都以獨特的方式突圍成功，尤其“寧王”穩居榜首，獨佔全球半壁江山；掀起智慧駕駛技術競賽，各大車企紛紛加大投入與研發力度，圍繞領航輔助駕駛這一技術高地展開火拼，共同推動行業發展。

　　今年7月，新能源汽車國內零售滲透率達到51.1%，首次單月超過燃油車。

　　前一個十年，大眾捷達曾憑藉性價比成為很多年輕人的“第一輛車”，寶馬3係為國人帶來了獨有的加長款車型，別克GL8開闢了公商務MPV市場……中國汽車市場大多都是合資品牌身影。

　　十年過後，時移勢易。如今，消費者用理想L7實現家庭出遊，開著坦克500 Hi4-T“征服”西北，像習慣加油一樣習慣蔚來換電補能……中國電動汽車已無處不在。

　　值得一提的是，新勢力品牌的發展邏輯也悄然轉變，從第一天起便將業務佈局全球，可謂少有的一誕生就平視全球的造車企業，在全球能源轉型、推動綠色低碳發展的趨勢下，目標直指舞台中央的核心賽道。

　　百花齊放

　　2021年，馬斯克登上《時代》週刊年度風雲人物。在封面文章中，《時代》週刊這樣評價馬斯克：“作為世界上最富有的人，馬斯克沒有房子，還一直在拋售財産。他將衛星送入近地軌道，利用衛星建立太陽能電站；他駕駛自己製造的汽車，不需要汽油，也不需要司機。他揮揮手指就能引起股價震蕩，他的言論被粉絲奉為‘金科玉律’。當他在地球馳騁的時候也對火星充滿憧憬，他那棱角分明的方下頜，透露的是不屈不撓。”

　　那一年，華為賦能賽力斯成立了汽車新品牌——問界。

　　問界主力車型——定位中大型SUV、指導價24.98萬至32.98萬元的問界M7，自2023年9月發佈以來，截至今年7月底累計交付已突破20萬輛大關。今年5月底，問界新M7 Ultra推出後，上市首月交付量突破2萬輛，再次刷新紀錄，排名中大型SUV月銷第二名。

　　賽力斯股價也隨之從2021年的17元上下，一路暴漲至最高107元。

　　以鴻蒙智行、華為車BU、引望為代表的華為係，被視為第二次“攪動”中國汽車市場的“新新勢力”。

　　同樣是2021年，雷軍註冊成立小米汽車，正式官宣將要造車。今年3月，小米首款車型SU7上市，定位C級轎車，指導價21.59萬至29.99萬元，4分鐘後大定突破1萬輛；5月15日，第10000輛小米SU7交付完成。7月的20萬元以上全國純電轎車零售銷量排行榜上，小米SU7以13120輛的月銷量，力壓特斯拉Model 3，位列第一名。

　　華為和小米，作為中國品牌中為數不多能在中大型汽車市場“站穩腳跟”的品牌，已經成為中國新能源汽車下一個十年新的有力競爭者。

　　與此同時，以蔚來、小鵬為代表的初代新勢力也在虧損之中奮力摸索新的“利潤奶牛”。蔚來和小鵬均發佈了旗下第二個品牌，蔚來旗下樂道的首款車型樂道L60已經發佈，小鵬旗下MONA的首款車型MONA M03于8月27日正式上市。據悉，蔚來的第三品牌“螢火蟲”也已經在醞釀中。

　　2024年上半年，理想汽車銷量18.90萬輛，蔚來汽車銷量8.74萬輛，小鵬汽車銷量5.20萬輛，排名分別在新勢力品牌的第一、第三和第六名。而2021年才創立的問界品牌，以18.12萬輛的銷量排名第二。

　　雖然“蔚小理”們已經在電動汽車的前半場佔據了一定先發優勢，但站在更寬廣的“戰場”，中國傳統汽車品牌、合資品牌、華為、小米……所有參與者才剛又匯聚在一起。

　　十年，是一個新的起點，未來十年，哪些品牌還能留在市場上？智慧汽車、AI汽車、飛行汽車……哪些賽道會最終勝出？仍要交給時間來揭曉。但新勢力造車發展的十年，其不斷推動創新、創業的基因已經改變了傳統汽車行業，為汽車産業融入“永恒的活火”，期待下一個十年！（李一帆 陳雲富）