10月29日下午，2026飛行汽車與低空經濟大會暨飛行汽車主論壇在蘇州舉行。這是中國汽車工程學會年會首次設立飛行汽車主論壇，會議以“飛行汽車，開啟立體交通”為主題，匯聚高校、檢測機構、整機、電池等產業鏈各方。

　　中國工程院院士、中國汽車工程學會副理事長、大連理工大學黨委書記項昌樂在致辭中直言，飛行汽車正處於從原型試驗向商業化過渡的關鍵期，但在核心技術、適航與空域管理、基礎設施與商業模式三個維度，行業仍面臨結構性短板。“最關鍵的是安全問題，低空飛行器無安全無低空。”他説。

　　技術之困

　　項昌樂指出，飛行汽車核心技術尚未解決，最主要的是動力問題，動力系統比地面汽車要求更高，飛行裝備要求長航時。“我們現在有一些eVTOL只有半個小時，很難達到交通運營的要求，源自於它的動力本身，同時動力可靠性也受到很大限制。”他説。

　　更深層的矛盾在於產業鏈配套偏弱。“現在很多用的還是汽車的三電零部件，導致可靠性、重量、體積、功率密度都小，受到很大影響。”項昌樂指出。

　　這一判斷在電池環節得到印證。合肥低空電池研究院執行院長、合肥億軒欣能能源科技有限公司總經理盧宇芳坦言，當前行業接觸的電池大部分仍處於280-330Wh/kg，下一代的500Wh/kg指標，要一定時間才能實現，電池能量密度上不去，就像新能源汽車剛開始只能跑一兩百公里的時候。

　　針對動力的探索，清華大學車輛與運載學院研究員、特種車輛研究所所長諸葛偉林介紹，今年1月，電動汽車產業技術創新戰略聯盟低空動力工作組在湖北宜昌召開首次會議，提出了低空動力發展的整體路線，純電先行、混動主導、氫能遠期。他強調，動力決定安全與載荷航程，是低空智慧無人駕駛安全的基石。

　　規則之困

　　規則之困，在於“讓不讓飛”。項昌樂指出，飛行汽車涉及民航、交通、工信、空管等多個部門，跨部門協同機制有待打通，低空空域尚未劃分，航路如何規定、航線如何審批、運行監管如何落地，都缺乏可操作的成熟規則。

　　“城市低空怎麼管？航線怎麼畫？噪音怎麼控？大量低空裝備在上面飛行，城市生活會受到很大影響。這些都需要在實踐中形成共識，通過示範來驗證。”項昌樂説。

　　襄陽達安汽車檢測中心有限公司黨委書記、總經理王希誠也指出了飛行汽車想飛難飛的三大痛點，一是適航等待週期長，電動垂直起降飛行器型號合格證取證週期約需5年，傳統固定翼大約需要3年；二是標準不統一，測試標準、評價標準橫跨汽車和航空兩大領域，體系尚未打通；三是測試驗證的資源供給不足，起降通信、導航監視、飛行性能測試等專用的實驗設備和實驗空域緊缺。

　　配套之困

　　配套之困，橫亙在大眾出行之前。即便技術達標、規則落地，項昌樂指出，垂直起降場以及充電、換電、通信、導航等配套如何落實，都需要在城市發展的一體化體系中規劃，同時，還需要構建可持續發展的商業模式。

　　廣汽高域科技有限公司創始人、CEO蘇慶鵬也提醒，實驗室造出性能達標的樣機只是一種演示，“技術驗證不等於量產本身，中間隔著三個鴻溝”，即標準化工藝、供應鏈體系及規模化成本控制。

　　破局之道

　　面對三大瓶頸，項昌樂提出三點破題思路。要堅持技術創新，走“汽車工業化+航空級安全”融合之路，發揮汽車產業規模化製造優勢，守住航空安全底線，攻克長航時、高安全動力系統，避免重走航空產業小批量高成本老路。要強化標準引領，推動跨部門協同，聯合上下游完善適航、認證、監管體系，打通標準、檢測、認證閉環。同時推動產業生態共建，依託物流、應急、文旅等場景開展試點示範，完善低空基礎設施，探索可持續商業模式。

　　蘇慶鵬也表示：“我們希望用航空的高安全標準整合汽車的供應鏈，去實現高安全、低成本、規模化。我們希望低空飛行器做出來之後，我們可以通過高安全、規模化的低成本，實現人人可及的低空出行。”