近期，動力電池產業迎來密集動作。從小米發佈龍甲電池、理想入股欣旺達動力併發布“連山”電動技術體系，到零跑開源CTC3.0專利、蔚來確認自研大圓柱電池兩年內量產，再到賽力斯與寧德時代深化“廠中廠”合作，多家車企在資本、技術、產能方面同時落子。車企在動力電池領域的產業分工，正在從傳統採購關係走向“全鏈路負責”的深度協同。

　　多元路徑佈局動力電池賽道

　　從車企動作來看，各家採取了多元化路徑，更深入地參與動力電池賽道。

　　以小米和理想為代表的部分車企，選擇以資本紐帶綁定電芯供應商，同時以“全鏈路定義”掌握產品標準。此前，理想汽車以26.5億元入股欣旺達動力，持股8.79%；不久前，小米也以17億元增資欣旺達動力，持股5.34%。

　　資本關係成為企業“深度協同”的底層保障，而非單純的採購承諾。理想連山電池的電芯由欣旺達、中創新航代工，小米龍甲電池也將欣旺達列為核心戰略供應商並建設專屬產線。

　　兩家車企也強調對電池產品標準的全鏈路定義。小米表示，龍甲電池從整車視角出發定義動力電池標準與系統解決方案，小米負責產品定義、主導電池包設計開發、參與電芯設計開發、全流程品質管控，核心是“小米全鏈路負責”。

　　理想採取的是“電芯自研代工+PACK（電池包）自研自製”路徑：在電芯層面，理想與欣旺達、中創新航合作，由理想自研電芯、合作夥伴代工製造；在PACK層面，理想堅持自研自製，並與欣旺達成立PACK合資公司。通過採用全棧式自研模式，理想實驗室完成了從正負極材料、電解液到配方體系的原型技術論證。

　　理想汽車產品線負責人“老Tango”日前在社交平臺上披露，配備自研“連山電池”的新一代旗艦純電MPV MEGA已在北京完成首批交付。

　　也有部分車企選擇全棧自研自製模式。近期發佈CTC3.0高低壓融合電池的零跑表示，公司電池產品線自研自製範圍包括電芯（合資中淩）、系統架構、模組、PACK、電池箱體等。公司電池年產能150萬套，電池系統對外合作企業10家。

　　蔚來創始人、董事長、CEO李斌近日確認，蔚來自研大圓柱電池將在2年內量產，他呼籲汽車行業推動電芯標準化。“蔚來堅決投入電池研發，研發方向是長壽命電池，目前已累計投入幾十億元。”

　　此外，還有車企選擇深度綁定頭部供應商，以“廠中廠”模式嵌入產能。不久前，賽力斯集團與寧德時代在重慶簽署長期戰略合作深化協議。根據協議，雙方將圍繞電池安全、產業鏈協同、全球生態合作等領域深化戰略合作，進一步築牢長期互信的戰略夥伴關係。問界將繼續長期全係搭載寧德時代電池，雙方將在擴建“廠中廠”產能、構建超充補能生態、加速全球化佈局等核心領域，持續拓展合作廣度與深度。

　　從電池“採購方”轉向深度開發“參與者”

　　專家認為，車企深度佈局動力電池的核心，在於動力電池已從普通零部件升級為決定整車性能、用戶體驗和安全底線的關鍵系統。

　　中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會負責人崔東樹表示，動力電池續航、快充、安全、壽命與整車開發越來越深度耦合。“車企關注的不只是電芯採購價格，而是整車全生命週期的綜合效率，包括系統集成、空間利用、充電效率、質保成本和平臺化能力等。因此，介入電池開發，本質上也是為了提升整車競爭力。”

　　傳統採購模式下，車企對電芯內部材料配方、製造工藝、品質數據缺乏深度掌控。理想汽車聯合創始人、總裁兼總工程師馬東輝用“灰盒子”比喻這一局限：“如果沒有自研自製能力，我們就無法獲取電芯在整個生產過程中的全部參數，包括電化學原材料配方、生產工藝參數，以及每顆電芯的檢測數據，最終拿到的只是一個‘灰盒子’。”

　　小米汽車副總裁黃振宇表示，“從責任端來講，我們把電池安全變成了車企唯一的全鏈路負責的責任。我們的核心邏輯是‘誰造車、誰負責’，不僅是在電池定義、設計和製造方面，我們是要對全鏈路負責。”

　　“車企構建多元電池供應體系的驅動因素包括短期、中期、長期三個維度。短期看，成本壓力、交付保障、出口要求是直接驅動力；中期看，動力電池這一零部件佔比較高時，整車廠必然要做供應鏈再平衡；長期看，供應鏈安全、產業韌性，都推動車企深度介入電池領域。”電池聯盟理事長助理陳默表示。

　　此外，相關政策要求也在推動整車廠進一步參與電池開發。“歐盟碳足跡分級管理和2027年強制實施的電池數字護照，使電池碳足跡在整車碳足跡中佔較高比重，車企必須深度參與電池開發才能掌握準確數據、重構供應鏈，從而滿足海外市場準入要求。車企通過自研、聯合定義、多供應商綁定等方式深度介入電池領域，既是保障供應安全、提升整車全生命週期效率的需要，也是掌握技術定義權和數據入口、在技術迭代中避免被單一供應商鎖定的戰略選擇。”陳默説。

　　行業分工邊界重塑 全鏈路體系能力成競爭焦點

　　車企深度佈局電池領域，並不意味著要包攬電池製造的全部環節，而是推動產業分工邊界重新劃定。

　　崔東樹表示，動力電池行業長期存在標準化產品、定制開發和聯合研發等多種合作方式，如今變化的是部分車企介入的深度。“不能據此把過去的車企理解為簡單的採購者，也不能把未來的電池企業看成是代工廠。自研電池與規模化自製電池差異很大，真正自製並量產上車難度巨大，品質管控和研發積累需長期鉅額投入才有成效，短期內對頭部動力電池企業影響有限，行業競爭格局不會發生根本改變。”

　　陳默也認為，車企介入電池研發有合理邊界。“車企本質上是要提升系統集成層面的定義權，而不是要成為全產業鏈的電池製造商。預計未來車企與電池企業將依據各自能力形成多種合作形態，強化系統集成、聯合開發、採購成熟電芯或電池系統，都有生存空間。”

　　談及自研自製電池，零跑創始人、董事長、CEO朱江明表示：“零跑不會為了炫技而創新，每一項創新都會落地到下一代產品，讓好技術人人可享。”這同樣代表了車企佈局電池領域的底層邏輯——技術必須落到產品體驗和用戶價值上。

　　“產業競爭最終要落到產品性能、交付品質和用戶體驗上。未來，更重要的不是誰包攬什麼，而是誰能夠把整車需求、電化學創新、工程製造和品質管理真正結合起來。”崔東樹説，“產業的高品質發展，前提是確保高品質產品。”

　　從“採購電芯”到“全鏈路負責”，從“單一供應商”到“深度協同”，車企深度佈局動力電池領域，正在推動產業競爭邏輯從單一產品性能比拼，轉向全鏈路體系能力的較量。