果園港是第三代現代化內河港口、國家級鐵路公路水路多式聯運綜合交通樞紐。記者 李文科 攝

　　初秋，魚嘴，長江之畔。

　　往外看是滾滾奔騰的長江水、來來往往的輪船；往內看橙紅色的岸橋吊具起起落落；再往裏走，整齊井然的集裝箱，不斷有拖車在堆場和碼頭之間匆忙穿梭；一聲哨鳴，裝滿貨物的列車駛出。

　　這裡是果園港，第三代現代化內河港口、國家級鐵路公路水路多式聯運綜合交通樞紐，它不只是重慶的果園港，還是長江經濟帶上的果園港、絲綢之路上的果園港、整個西部的果園港。

　　“要為長江經濟帶建設服務好，為‘一帶一路’建設服務好，為深入推進西部大開發服務好。”習近平總書記的囑託為果園港發展運營精確了定位。

連接果園港的鐵路貨運線路。記者 李文科 攝

　　長江經濟帶上的果園港 承前啟後的黃金水道

　　重慶是長江上游最大的內河樞紐城市，通過能力佔長江上游的70%。果園建設發展有限公司工程部部長李波進入重慶港務物流集團11年，見證了重慶各個港口的高速發展，並親身參與到果園港的建設中。“最初定位只是一個散雜貨碼頭，隨著重慶打造長江上游航運中心的目標定位，越來越火了，我們全體員工正在擼起袖子加油幹。”

　　從散雜貨碼頭到航運中心。這樣的轉變很大一部分得益於2016年初，習近平總書記的視察。重慶果園集裝箱碼頭有限公司總經理、黨委副書記劉踐就談到。“這次視察為我們指明瞭方向，要服務西北、服務中亞、服務歐洲，做長江上游的大港。”

　　長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江等11個省市，面積約205萬平方公里，人口和生産總值均超過全國的40%。顧名思義，整個經濟帶需要黃金水道建設才能推動發展，內河經濟帶，各方需要協調合作共同發展，在這方面，今年果園港走上了快車道。

　　4月，重慶港、上海港、宜賓港簽訂投資合作協議，此舉為果園港有效整合了長江上游川南、川西、攀西、雲南、黔西北腹地市場。

　　6月，重慶港務物流集團聯合上海泛亞航運公司打造“商品車長江水運集裝箱化運輸新模式”，通過靈活、精準、點對點、門對門的定制化、個性化服務，促進長江沿岸商品車運輸方式的多元化發展。

　　7月初，重慶港務物流集團與陜鋼集團、重慶千信國際等14家企業達成關於建設重慶西部大宗商品現貨交易市場建設的合作共識，未來西北入渝大宗商品物流成本將降低三分之一，物流時間縮短三分之二，經長江黃金水道進入西北的大宗商品物流成本節約近一半。

　　建設好果園港，重慶中遠海運國際貨運有限公司是直接的受益者，副總經理楊黎告訴記者，2016年重慶打通了從果園港到貴州的鐵水聯運，大幅降低了物流成本，每標箱能夠節約600元，同時果園港還和中遠海運合力開闢了四川宜賓水水聯運，雲南、貴州的白糖、金屬，通過聯運的方式與海上絲綢之路無縫連接。

一艘艘貨船在果園港等待卸貨、上貨。記者 李文科 攝

　　“一帶一路”上的港口貿易 “快裝快卸 多拉快跑”

　　長江經濟帶上游的商品借果園港通江達海，長江經濟帶下游的商品也可從果園港經中歐班列（重慶）走進歐洲。

　　2014年12月，車頭佩戴大紅花的首列果園港貨運專列鳴笛離港，滿載長安逸動、CS35、致尚XT以及長安歐諾等248輛整車，沿著果園港鐵路專用線駛出果園港鐵路站場。

　　僅僅10公里的專列長度，卻意味著重慶打通了連接中歐班列（重慶）與長江黃金水道的“最後一公里”，絲綢之路經濟帶與長江經濟帶在此連接。果園港—團結村—阿拉山口—多斯特克（哈薩克斯坦）—依列茨克（哈薩克斯坦）—克拉斯諾戈（白俄羅斯）—馬拉舍維奇（波蘭）—科諾依茨（波蘭）—法蘭克福（德國）—杜伊斯堡（比利時），一條線路連接了歐亞，絲綢之路新一頁有了重慶濃墨重彩的一筆。

　　現在，果園港正在積極申請為開放口岸，爭取設立進口肉類、水果、糧食、苗木等指定口岸，建設集集裝箱、汽車滾裝、件散貨于一體的水運開放口岸。爭取完善果園港保稅物流功能，建成以港口為節點，航空、鐵路、公路無縫連接的全城綜合多式聯運樞紐，貫通中歐班列（重慶）、長江黃金水道、東盟陸路交通的跨境物流大通道。

　　“果園港開放口岸，可以讓重慶、四川、山西和湖北等內陸自貿試驗區與‘一帶一路’沿線國家和長江經濟帶沿線城市聯繫起來，從而發揮自貿試驗區和中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目效能的最大化。”兩江新區相關負責人告訴記者，把果園港申請為開放口岸，已經成為了一種迫切需要，大吞吐量的水運可以實現自由貿易貨物的進出與中轉。

果園港件散貨碼頭有限公司生産操作部鄭驍。記者 李文科 攝

　　鄭驍，一位年輕的港口員工，來自果園港件散貨碼頭有限公司生産操作部，負責協調聯絡、組織生産，他曾陪同參與了2016年習近平總書記在果園港的視察，現在他既感受到了成長、希望，也感受到了壓力，“我們現在要快裝快卸、多拉快跑，保證各個國家的貨品能夠準時到達。”

今年上半年，果園港完成集裝鐵水聯運2.24萬標箱，同比增長120%。記者 李文科 攝

　　西部城市 從果園港千里之外通江達海

　　中國現代化的困難之點不在東部，而在西部；中國現代化的落腳點最終可能也是在西部地區，而滯後的交通物流條件是掣肘西部發展的原因之一。

　　作為西部唯一的直轄市，用大交通推進西部發展，重慶果園港責無旁貸。

　　每天早上天還沒亮，裝載著商品車的滾裝船就開始在果園港碼頭卸船作業，這些車將從果園港中轉，分撥至西南各地。

　　2016年8月，果園港商品車分撥中心投入試運行，這也是西南首個國産高檔車水路分撥中心。“商品車運輸中，水路、鐵路相對便宜，從東部沿海整車廠運往西南地區4S店，很多現在都是走公路運輸，所費不菲，從東部水運通過果園港分撥再從鐵路或者公路發送到西南地區，就能節省不少的物流費用。”果園港商品車分撥中心負責人説。

　　“通過水路運輸，一個顯而易見的優勢就是節約成本。”重慶港務物流集團相關負責人以四川一家鋼鐵企業為例，其從澳大利亞進口的鐵礦石，過去要從湛江港通過鐵路運到四川，現在可以從上海經長江進入果園港，直接通過進港鐵路再運到四川，成本減少一半左右。而這樣的成本大幅降低，對於當地産業發展來説大有益處。

　　憑著多式聯運優勢，果園港中轉輻射能力已經逐步顯現：2016年，水水中轉、鐵水聯運運量分別增長22%和90%。目前重慶港務物流集團先後開通成都、西昌、德陽、攀枝花和貴州開磷等5趟鐵水聯運集裝班列，並恢復了蓉渝班列鐵水聯運集裝箱堆場。今年上半年，果園港完成集裝鐵水聯運2.24萬標箱，同比增長120%。（見習記者 陳旭）