原標題：建築密 岩石硬 技術難題多 用足“繡花功” 渝中連接隧道耗時8年貫通

8月12日，渝中連接隧道內，工人正在施工。記者 白麟 攝

　　貫穿渝中半島的渝中連接隧道，連接起東水門大橋和千廝門大橋，也串起解放碑、江北嘴、彈子石三大CBD。通過該隧道，只需要兩三分鐘，就可以從南岸區穿越渝中半島，抵達江北嘴。

　　不少市民致電本報或在網上留言，對該隧道今年內實現通車十分期待。

　　8月12日，重慶日報記者來到該隧道施工現場，只見隧道空間開敞，右線隧道（東水門大橋至千廝門大橋段）路面墊層已經做好，並已開始電纜溝的蓋板及隧道壁裝修工作。在左線隧道口附近，工人們正切割鋼筋，為隧道做二次支護。

　　工人們頭頂的正上方，是車水馬龍的陜西路。他們後方相隔幾十米處的頂部，則是軌道交通1號線小什字車站。前方不遠處的底部，軌道6號線列車正呼嘯而過。

　　就是在這密集的都市立體交通體系“夾縫”之中，渝中連接隧道逐寸推進，艱難貫通。

　　這一工程，整整耗時8年。

　　工人、挖掘設備等都要排隊從豎井吊到工作區

　　2011年5、6月份，渝中連接隧道開始項目前期工作。“原定2013年8月通車，但不可預料的情況接連發生。”項目施工單位——重慶能投巨能中環公司黨委工作部部長周朝軍説，除了一小部分施工用地按期交付以外，大部分施工用地原單位，都是在近2014年才陸續交地，最後一個單位甚至到2017年才交地。

　　一般隧道工程，都是兩頭同時掘進、平行施工，可渝中連接隧道兩頭都無法開展施工。實在沒有辦法，施工方只能從隧道的中段上方打了一個豎井下去，再從裏面朝兩頭施工。

　　項目部黨支部副書記李小華回憶，在長達數年的時間裏，無論是工人、挖掘設備、水泥罐車還是除渣車，都要排著隊，從豎井吊到下方工作區，完了再挨個吊上來。“那時我們才體會到，在城市建築密集區施工有多難。”

　　除了用地問題，城市地下那些交叉密集的管線，也成了施工的另一“攔路虎”。

　　不久前，施工方就因挖到一根金屬管道，馬上暫停施工。由於這根管道沒有記錄，施工方多方考查才知道那是一條已經廢棄的供氣管道。“像這種情況已經出現過無數次了。”李小華説，例如千廝門大橋橋頭端的A、B匝道，管線遷改的難度大，施工方只能把管線先在上方支撐起來，然後採用人工的方式在管線下方進行掏挖施工，正常一個星期可以做完的工作量，足足做了3個月。

　　一系列不可預計的情況，造成工程費用高、耗時長。然而，比起用地、管線協調等方面的困難，隧道本身，才是最難啃的硬骨頭。

　　720米長隧道要穿過18棟高樓和數條地上主幹道

　　記者發現，渝中連接隧道僅從外觀看就十分特別。一般的隧道都平整規範，隧道各處高矮長寬均是一種“規格”，但這條隧道卻有20多種“規格”，各種大小不等的斷面讓隧道裏時寬時窄，有時隧道頂部還突然矮了一截。

　　“隧道説起來只有720米長，但這720米卻穿過了18棟高樓和數條地上主幹道，施工區域各處基樁密布，需要避讓。同時，我們還要保證地面的人流、車流，這涉及到多次交通轉換。”項目部總工程師李俊松坦言。

　　隧道工作面時寬時窄，這就意味著在施工開挖時，臺車必須要不停拆裝，施工時間長、成本高，安全風險控制的難度大。

　　有的高樓基樁都侵入到隧道裏面了，已經讓無可讓。施工方採用錨索加鋼帶，將基樁抱箍起來，保護其不受施工的影響。

　　更有甚者，一處基樁底部岩柱，直接穿過隧道施工路線的正中間，如果要在該位置開挖隧道，將會導致該基樁“懸空”。對此，項目部一度考慮更改隧道的設計路線，最終則採用了“門”字型支撐結構，解決了這個問題。

　　2014年，全國隧道年會將渝中連接隧道項目作為專項課題進行研究。會上業界專家指出，由於國內以前極少有在建築如此密集的城區進行隧道建設的先例，這個項目沒有太多技術經驗可借鑒。

　　於是，在施工中的每一步，都異常艱難。

　　李俊松介紹，隧道大部分開挖段都是全岩段，而由於這部分開挖段離周邊建築、管線太近，不能爆破，對此施工單位專門進購了一台硬岩綜掘機。

　　但就算是這麼一台擁有國際先進技術水準的掘岩“專業戶”，幹起活路來也特別吃力。由於岩石硬度太高，有的時候一天只能推進一兩米，一個班下來就需要換10來顆切割頭的切齒。與其説是在掘，不如説是在“磨”。

　　渝中連接隧道下穿軌道1號線的小什字車站，同時又上跨軌道交通6號線，相當於是在1號線與6號線之間的夾心層裏施工。李俊松回憶，當他做完施工圖參數復核後，看到相關數據，倒吸一口冷氣：這也離得太近了！

　　6號線的頂板，與隧道底板間的岩層只有4釐米。小什字1號線車站的底板，甚至直接“裸露”在該隧道的頂部。

　　由於要“貼身施工”，不可能採用大型機械，更不可能爆破。於是，施工方只能使用圓盤鋸，對附近的岩層進行人工切割。

　　用破碎機，8個小時就能夠開挖出30—40立方米，但用人工方式，每天只能開挖7—8立方米。“隧道一般都是大型機械的天下，唯獨我們這個做得像‘繡花’。”李俊松無奈地説。

　　在100米長的施工段實施2000—3000次爆破

　　8年來，渝中連接隧道項目遇到的各種技術難題不計其數，但在李俊松看來，這些難題既是挑戰，也是契機。每一個重大問題的解決，背後都是一次技術和認識上的重大進步。

　　當隧道掘進至羅漢寺下方時，施工單位發現，這裡沒有那麼多的建築基樁和管線，可以採用爆破施工。但開展爆破前，他們又面臨另一個難題：爆破不能對羅漢寺內建築和文物産生影響，也不能影響到地上的居民。因此，要將爆破的振速控制得很低。

　　一般的城區施工爆破，需要將爆破振速控制在大於2.0cm/s,但在羅漢寺地下區域，要求控制在0.5cm/s，這相當於在馬路上，一輛汽車駛過時産生的振動。

　　要實現有效爆破，又要減小振速，就必須降低單段雷管的裝藥量，同時增加段數。但這對雷管精度、爆炸延時的控制有很高的要求。

　　對此，巨能中環公司與北京科技大學等單位合作，研發了高精度延時的控制爆破技術，並專門定制了高精度非電毫秒雷管。

　　隨後，施工方在100米長的施工段，實施了2000—3000次爆破，並在精準控制方面表現得幾近完美——在羅漢寺地面附近，人們幾乎完全感覺不到爆破所帶來的振動和噪音。

　　有專家表示，這項技術為今後密集建築群下城市隧道爆破，開創了新的技術路線，有重大示範和推廣意義。

　　在隧道掘進的過程中，會産生大量的粉團灰塵。隧道施工除塵一直是世界級的難題，巨能中環公司對此到各地考察，希望獲得技術支持，但沒找到很好的方法。“最終我們決定靠自己。”李小華介紹，通過前期採用高壓水槍、泡沫除塵方案均失敗後，技術團隊創新思路，研發了針對性更強的多層次綜合除塵方案。

　　首先，他們在綜掘機切割頭的周圍，安裝了環形噴霧裝置。這樣就可以在粉團産生的初期，就將其在很大程度上抑制住。

　　其次，為了能夠盡可能的靠近吸塵，他們擯棄了傳統的固定式吸塵裝置，研發了自走式吸塵裝置，能夠讓它隨著掘進機械前進，吸入污風後，通過裝置裏的多層鋼絲網和水霧除塵。

　　最後，剩餘的一些灰塵，被隧道內的水幕霧墻攔截下來。經檢測，這套綜合除塵方案，總降塵效率近99%，達到國內先進水準。

　　除了上述的技術突破，巨能中環公司在渝中連接隧道項目中應用的“大斷面隧道兩台階五步開挖施工技術”技術，在工程提效降本等方面成效顯著，經重慶市城鄉建委專家組鑒定和評審，一致認為達到國內領先水準，具有廣泛的推廣性。該項目掘進QC小組，還獲得了全國工程建設優秀QC小組活動成果一等獎……

　　目前，一系列的先進成熟的技術，已經應用到了觀音橋商圈北大道一期工程等項目中，極大推進了相關工程的實施。（記者 白麟）