地鐵16號線“貼身”下穿10號線

　　蘇州街路口，南北走向的16號線與東西走向的10號線十字交叉。站在32米深的洞口，隔幾分鐘就能聽到上面的10號線列車奔馳而過。

　　兩線交匯重疊的30米近日終於打通，實現16號線“貼身”下穿10號線。從結構上看，16號線站臺層的頂板緊貼著10號線站臺層的底板。這30米也是16號線蘇州街站最困難的一段，歷經兩年才完全打通。伴隨著這一段隧洞打通，地鐵16號線蘇州街站主體結構也施工完成。

　　歷時兩年終於打通最難30米

　　16號線是北京地鐵的一條南北向骨幹線。在蘇州街站，16號線將實現與10號線換乘。“兩座車站站廳與站臺相互連接，車站結構異常複雜。”施工方中鐵十四局項目部總工李良偉把車站的結構佈局比喻成複雜的“魯班鎖”。

　　相比10號線，16號線蘇州街站更深。16號線的站廳層基本與10號線站臺層在同一水準高度上。這樣一來，16號線蘇州街站的站廳層就被10號線車站分割成兩段，形成了南北兩個端廳。

　　再往下，16號線的站臺恰好下穿10號線的站臺，兩線交匯30米。這30米也是蘇州街站最艱難的。李良偉説，打通這一段只佔據總工程量不到5%的30米下穿工程，持續了長達兩年，經歷16道工序，集結了14家單位共同參與才完成。

　　千噸級千斤頂“扛”起10號線

　　為什麼這30米施工要用兩年才完成？

　　“正上方就是北京地鐵運營最繁忙、每天乘客超過100萬人次的10號線，施工沉降一旦超過2毫米就會引發預警，沉降再嚴重甚至會導致10號線停運。”李良偉説，16號線車站的站臺層頂部需要“貼身”下穿既有10號線蘇州街站，該站也成了16號線全線唯一一座“貼身”下穿既有車站的換乘站。

　　地鐵下穿就要挖洞，挖洞難免會産生震動，加上既有車站結構複雜、暗挖富水軟弱地層等難題，就需要對10號線蘇州街站格外小心。項目負責人宋文波介紹，施工中採用1000噸級千斤頂主動控制沉降變形，這在全國地鐵施工中還是頭一回。

　　施工中，專門採用了20台1000噸級千斤頂主動頂升系統，配合樁基托換和超細水泥漿灌注技術，實現了既有線變形的主動控制。下穿過程中，20台“大力士”千斤頂在“中樞大腦”控制系統的統一指揮下開始工作，“扛起”10號線車站，讓下方施工得以正常進行。每天夜裏施工的“天窗時間”，工程技術人員都要到10號線軌行區巡視，查看軌道結構是否完好，確保運營安全。

　　換乘通道長度不足15米

　　宋文波介紹，雖然難度異常，但蘇州街站主體結構施工中未發生一起安全品質事故。經測算，施工兩年來的平均沉降不足1毫米，受施工影響産生的形變比列車運行震動産生的形變還要小，保證了運營安全，也完成了既定施工任務目標。

　　近日，隨著最後一塊施工模板拆除，地鐵16號線蘇州街站主體結構施工完成，這也標誌著16號線中段難度最大的控制性節點被攻克。主體結構完成後，蘇州街站附屬結構及內部結構等各項工作也已按照計劃有序推進。

　　記者探訪時也了解到，未來蘇州街站換乘將十分便捷。由於兩線是十字交匯，車站的四個角都有換乘通道。考慮到10號線運營壓力較大，4條換乘通道均採用“F形”，多出一條換乘路線。據介紹，未來16號線中段開通後，僅需步行14.8米即可換乘10號線。（北京日報 記者 曹政）