原標題：東六環入地改造攻克西線盾構施工最難點 “京華號”平穩下穿副中心站交通樞紐

　4月25日，“京華號”盾構機成功完成副中心站交通樞紐下穿。 記者 白繼開攝

　　4月25日5時6分，東六環入地改造工程西線隧道中，“京華號”盾構機在地下59米深、距城市副中心站綜合交通樞紐工程底板22.7米處，完成第1646環推進，安全、平穩、順利穿越城市副中心站綜合交通樞紐，比原計劃提前4天。

　　這是“京華號”繼京哈鐵路後成功穿越的第二個特級風險源，標誌著西線盾構攻克施工最難點。

　　“京華號”是國産首臺16米級超大直徑盾構機，擺在地面上，將是一個近6層樓高的“巨無霸”，150米的身長相當於7節地鐵車廂首尾相連，總重量更是高達4300噸。這樣一個龐然巨物，已在地下辛勤耕耘了10個月，從京榆舊線北側始發井開始，下穿多條道路、河流及建築物，目前順利穿越副中心站綜合交通樞紐。

　　“京華號”于4月13日開始穿越副中心站交通樞紐，穿越過程中機械性能良好，下穿條件優於預估條件，掘進速度由每日8環提高到每日10環，各項監測數據穩定可控，比原計劃16天提前4天完成了穿越，加快了東六環入地改造工程建設。

　　“京華號”機頭位於地下約60米處，它的“頭”上，是往來穿梭的列車及塔吊林立、繁忙建設的副中心站交通樞紐。首發集團建設公司東六環項目管理處負責人何歷超介紹，正在施工的城市副中心站綜合交通樞紐，建成後將成為亞洲最大地下綜合交通樞紐，兩項工程在建期間交叉匯集施工具有很大挑戰性。

　　盾構下穿項目穿越長度207米，盾構機最上端距離基坑底板僅22.7米，距離抗拔樁僅3米。穿越的地層屬於高密實、強透水砂層，穩定性差，一次性長距離穿越掘進風險高、技術難度大，對施工要求標準極高。

　　中鐵十四局的建設者們超前謀劃，優化施工方案。項目盾構副經理孫長松介紹，通過嚴格控制盾構機掘進姿態，項目採用同步雙液注漿以及洞內徑向深孔注漿等先進技術，及時糾偏、控制沉降，最終安全穿越全線最大風險區。

　　穿越副中心站交通樞紐前，“京華號”剛剛成功完成了下穿京哈鐵路的挑戰。當前，“京華號”已穿越公路、河流、高壓燃氣管線等17個二級及以上風險源，誤差控制在毫米級。

　　伴隨著西線隧道“京華號”的成功穿越，東線隧道“運河號”盾構機緊隨其後，即將開始加速穿越。目前，“運河號”已掘進2806米，即將穿越副中心站交通樞紐工程。

　　東六環改造工程將既有東六環路改為地下雙向六車道，地面以上原有東六環主路將建成高線公園。工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全長約16公里，其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾構隧道及隧道內6座橫通道，是我國北方最大的盾構隧道。工程計劃于2023年12月建成通車，建成後將大幅緩解東六環路交通擁堵，對提升北京市交通服務水準，促進京津冀區域交通一體化等具有重要意義。（北京日報記者 孫雲柯 李博）