國際在線汽車頻道消息：中國電動車市場從高速增長到徐步向前，消費者購車從熱情高漲到持幣待購，“造車新勢力”從意氣風發到艱難度日。在新能源這條團花錦簇但又暗藏“障礙”的賽道中，從不缺乏“造車新勢力”奮力向前的身影。幾年光景過後，“造車新勢力”已經經歷了國內新能源市場的春夏秋冬，嘗盡酸甜苦辣，將成熟寫在臉上。但萬象更新之後，還在“原地踏步”的拜騰顯得有些特別。

拜騰M-Byte

  2016年3月，被稱為汽車圈“中國通”的戴雷攜手畢福康創立了豪華智慧電動汽車品牌拜騰，成為了最早一批“造車新勢力”的品牌之一，參與到了這場賭上未來的“馬拉松”。至今三年時光轉瞬即逝，在蔚來、理想、小鵬等同期成立的品牌持續大步狂奔的當下，拜騰造車的腳步依舊不急不緩，而在瞬息萬變的市場當中，衡量拜騰成功與否的天平也在向一方悄然傾斜。

  新能源汽車市場熱度今非昔比

  在國內新能源汽車發展的黃金時期，“造車新勢力”旗下車型産品熱度高、銷量增速快、競爭強度低。而這一切的繁榮景象都與良好的市場環境密不可分。而隨著國內新能源産品補貼逐步降低，新能源産品品質、保值率等因素的累積後，如今國內新能源汽車市場的熱度也早已今非昔比。

拜騰上海品牌體驗店

  據中國汽車工業協會公佈的11月汽車産銷數據顯示，今年11月，中國汽車産銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，環比分別增長13%和7.6%，産量同比增長3.8%，銷量同比下降3.6%，比上月收窄0.5個百分點。1-11月，國內汽車産銷量分別為2303.8萬輛和2311萬輛，産銷量較上年同比分別下降9.0%和9.1%。新能源汽車同比降幅依然明顯，11月産銷量分別為11.0萬輛和9.5萬輛，比上年同期分別下降36.9%和43.7%。

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  在市場出現逆增長的環境下，國內新能源汽車市場也從增量市場向存量市場轉變，在供大於需的情況下，新能源汽車市場發展的首個黃金期似乎也已宣告結束。

  市場環境讓“一切”不再皆有可能

  正如佰騰首席客戶官夏安德表示的那樣：“先發也有可能是風險”，誠然，對於未知狀況來説，一切皆有風險。當競品已經切身經歷過國內新能源市場的春夏秋冬後，拜騰原地踏步以逸待勞雖然躲開了一些風險，但同樣失去的確實寶貴的高速發展期。

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  而拜騰人後發先至的自信或許來自於拜騰的佈局，除了佈局中國市場，其還爭取到美國加利福尼亞經銷商許可證，並獲得美國多家電動汽車充電網絡運營商充電網絡互操作協議。先有市場，再有産品；國內未起風浪，已經佈局國際，這也是一種能力。只是建立在産品之外的能力，能夠起到多大作用？

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  在國內電動汽車市場，從不缺乏“先有市場，再有産品”的故事，2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽車尚未發佈，已經與法國分時租賃運營商CLEM簽訂合作協議，在歐洲運營相應車輛。不過協議簽訂不滿一年，李想就放棄了SEV計劃，全力推進SUV産品。此類“故事”比比皆是，從那時起，平地起驚雷的“新勢力”，失去了“一切皆有可能”的光環，“先有市場，再有産品”也無法再為他們博得足夠的“存在感”。

  “新勢力”or“新實力”壯志難酬的拜騰

  戴雷曾説過：“拜騰不只是‘新勢力’，更是‘新實力’。”對於一個躊躇滿志的品牌來説，以目前國內市場的體量已經很難填滿他的胸膛，至少要加上美國市場這塊蛋糕，否則也不會在美國佈局經銷商和充電合作等具體安排。

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  相比國內的存量市場而言，美國新能源市場又如何呢？據數據顯示，2019年美國汽車銷量將會下降至1700萬輛以內，這是自2014年以來的谷底。換言之，如今拜騰瞄準的是兩個供大於求的市場，不僅很難讓消費者再為新奇感買單，拜騰還要以“後輩”的身份與已經在細分市場中逐漸站穩腳跟的産品相競爭，難度可想而知。

  寫在最後：

  C輪融資無果、年內交付計劃破産等負面消息不絕於耳，2019年對於拜騰汽車來説可謂艱難。融資能力超強的李斌曾經説過：“沒有200億最好別造車”。顯而易見的是200億這個“門檻”對於拜騰來説還差得很遠，從A輪至C輪的兩年多時間內，拜騰融資額度只有約12億美元。雖然戴雷沒有像李斌那樣熱衷投重金行銷，但這有限的資金也足夠令拜騰在各項成本的投入中捉襟見肘。值得一提的是，即便能夠如願在2020年交付産品，彼時新車也將面對國産特斯拉以及“造車新勢力”更為成熟産品的圍攻。（圖片來源：官方供圖  作者：劉拓）