國際在線汽車頻道消息：在新能源汽車已經實現從政策驅動型向市場引領型的重大突破後，我國政府仍將繼續支持新能源汽車的市場化進程。在大好形勢下，如何更好地把握行業發展趨勢，探明下一階段産業方向，更好地應對挑戰、引領變革、推動新能源汽車市場向更高層次發展？

　　3月26日，中國電動汽車百人會論壇（2022）以“雲論壇”方式在線舉辦。在主題為“迎接新能源汽車市場化發展新階段”的高層論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩指出，如果把新能源汽車比作上半場，智慧網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場，他強調要乘勢而上，加快智慧網聯汽車的發展。

全國政協經濟委員會副主任苗圩

　　苗圩首先回顧總結了我國新能源汽車發展取得的顯著成效。

　　新能源汽車發展歷程可劃分為三個階段：

　　2009-2012年十城千輛示範運營階段；2013-2015年普及推廣階段；2016-2022年快速增長階段。我國新能源汽車産業發展勢頭強勁，新能源汽車産銷量連續七年位居全球第一。在去年全球20大新能源汽車公司中，包含中國8家、歐洲地區7家、美國2家、韓國2家、日本1家。

　　苗圩表示，“原來大家擔心我國內燃機等技術與國際差距還有多大，確實改革開放以後取得了巨大的進步。但是我一直主張，我們還要尋找機會能夠換道超車，新能源汽車發展就是典型的換道超車。通過抓住新能源汽車的發展，我們這些年實現了換道超車。”

　　乘用車中國品牌佔有率去年達到44.4%，較前一年提升了3.6個百分點，提升主要是依靠新能源汽車。純電動汽車中國品牌佔有率為81%，插電式混合動力汽車中國品牌佔有率為78%，加權平均後提高了6個百分點。在今後此漲彼消的關係中，燃油車特別是燃油乘用車不可能有大幅度市場擴張，但是新能源汽車市場佔有率會有更快的上升。一部分燃油車將會被新能源汽車取代，這也正是結構調整以實現高品質發展其中應有之意。

　　新能源汽車電池、電機、電控全産業鏈不斷完善，我國處在全球領先位置。

　　動力電池系統能量密度日益提高，在2017-2021年五年中，三元電池系統的能量密度從143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸鐵鋰電池的能量密度從117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。電池成本逐步下降，電池系統成本從2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。

　　從電機峰值驅動功率來説，電驅動系統功率不斷提升，乘用車電驅動系統峰值功率從2017年的71kW提升至2021年的103kW。

　　對於現在上游原材料價格上漲的新問題，苗圩指出，“囤積居奇發不義之財要打擊，但是國際大宗原材料價格上漲的趨勢誰也阻擋不了。我們如何去應對、如何去準備？造車新勢力價格承受能力相對強一點，向新能源發展的傳統企業由於是從價值鏈的低端向中高端去邁進，價格承受能力差一點。現在電池廠普遍在漲價，整車開始有漲價的趨勢，這也是不可避免的。如果上游原材料的價格控制不住，必然向中下游去傳導和傳遞。定價較高的企業承受能力會強一點，走低價位競爭的企業壓力會更大一點。

　　充電基礎設施加快部署

　　2021年，我國形成了全球最大規模的充換電網絡，構建了“十縱十橫兩環”高速公路快充網。截至2021年底，公共充電樁共有114.7萬台，其中直流快充樁有47萬台、交流充電樁有67.7萬台，加上私人樁，合計261萬台充電樁。一批充電基礎設施的企業開始脫穎而出，特來電、國家電網、星星充電、雲快充四家頭部企業都取得了很好的成績。

　　新能源汽車産業發展的寶貴經驗是社會主義制度優勢，集中力量辦大事。

　　苗圩表示，只要大家統一認識、統一行動、各負其責、共同推進，中國14億人的力量是任何國家都不可比擬的。我們應當保持戰略定力，堅持一張藍圖幹到底。要搶抓“換道超車”的純電驅動發展機遇，純電驅動並沒有排斥插電式混合動力，但是從最初將油電混合動力排除在新能源汽車之外，作為傳統燃油車的節能形式。“我們20年堅持下來取得了目前的成績。構建以企業為主體的創新體系，政府從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面引導。”

　　苗圩強調，智慧網聯汽車技術正進入落地關鍵期。

　　L2級智慧網聯汽車輔助駕駛技術加快應用

　　乘用車L2級自動駕駛已經實現大規模商用化應用，2021年全口徑的乘用車有22.2%安裝了L2級及以下的自動駕駛系統，自適應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車（APA）等技術已經實現廣泛上車應用。

　　理想汽車CEO李想建議把自動剎車系統（AEB）做成標配，苗圩非常贊同，“AEB可以大幅度地降低道路交通上因司機未注意而撞上車的可能性，道路交通安全的死亡和傷亡人數會大幅度下降，這個技術已經很成熟，成本也不是很高，AEB應該做成必裝件。”

　　高度自動駕駛技術L3及以上在特定場景和限定區域率先應用

　　一些地方開展了試點示範的嘗試。全國已累計授牌的示範區有16家，國家級智慧網聯示範車的先導區有4家。開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過1000萬公里。

　　苗圩列舉了兩個比較有特色的示範區：北京亦莊經濟開發區，把聰明的車、智慧的路、精確的圖、實時的雲和可靠的網五位一體組合起來。測繪局批准了在北京亦莊開發區可以實行高精度地圖和高精度定位的開放試點。

　　無錫是道路交通管理系統信號燈智慧化推進最快的城市。無錫市借助公安部道路交通管理技術的研究所，依託車聯網先導區建設，已經實現示範區的車聯網規模覆蓋。

　　單車智慧和網聯賦能是實現自動駕駛的雙支撐

　　目前為止，包括特斯拉在內，都是以單車智慧為主要的實現方式，但是現在越來越意識到V2X的重要性，V2X車對車、車對路、車對設施、車對雲、車對人等等。沒有V2X，光靠單車智慧，也許做到L2行，做到L3很困難，而L4的算力、功耗是車輛無法承擔的，所以必須把一部分算力從車移到路側，進行邊緣計算、端到端的通信、車路協同。結合社會主義集中力量辦大事的優勢，大家統一認識、統一行動一起幹，就像充電樁和電動車的發展，就可以相互協同、相互促進、共同發展。

　　苗圩表示，經過國務院批准，形成國家製造強國建設領導小組車聯網産業發展專項委員會，每年要召開一次會，深入開展跨部門跨行業協調，包含住房和城鄉建設部、測繪局、交通運輸部、公安部等。政策體系逐步在建立，《道路交通法》需要加緊修訂以推進L3；另外，核心技術在協同創新推進，標準法規也日益完善，測試應用在有序推進。

　　車路協同加快自動駕駛汽車的早日實現

　　車聯網、車路協同的核心還是車，單車智慧化是必不可少的。圍繞車還有一系列配套部件，比如攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達、車規級的晶片、作業系統等。晶片及作業系統都是我們的短板弱項，“缺芯少魂”，車規級産品更是如此。過去汽車企業基本都交給一級配套商去做，現在國外已經有汽車廠向臺積電去投資要産能。

　　苗圩重點講到了車聯網和車路協同面臨的問題。中國是3GPP國際組織成員，發揮了越來越重要的作用。從4G時代LTE—V2X，到5G時代轉為NR—V2X，都是為車聯網來使用的，這只解決了蜂窩通信即遠程通信的問題，但是與之相並行的還有端對端進程的直接通信。通信標委會要抓緊研究採用何種技術。美國無疑採用DSRC/802.11p，我國這方面的産業鏈不成熟，特別是在中美博弈格局下需要及早準備。我們也有一些技術，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是國際電聯認可的進程通信的標準，需要儘快確定。否則端對端的問題不解決，所有數據上雲，全國3億輛車將來都實現了L4、L5，過多數據會造成崩潰，還有時延、丟包率的問題。除了寬頻的技術，還有窄帶，例如信號燈紅綠燈採用的就是窄帶。

　　苗圩呼籲，車路協同方面要儘快建立道路智慧化分級國家標準。包括高速公路、普通公路、城市化道路、農村公路；儘快確定路側單元、交通信號燈、道路標線標識標誌的智慧化標準在全國實現統一。

　　從2019年開始，關於高速公路道路的分級智慧化標準一共有4個。2019年9月中國公路學會自動駕駛工作委員會發佈了《智慧網聯道路系統分級定義與解讀報告（徵求意見稿）》；2020年12月中國智慧交通産業聯盟發佈《智慧高速公路車路協同系統框架及要求》，把智慧高速公路分成四級；2021年3月中國智慧交通協會發佈《智慧高速公路分級（徵求意見稿）》，將高速公路分成了四級；2021年6月清華大學與百度聯合發佈《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望（2021）》白皮書，將道路智慧化水準分為六級。需要儘快把公路的智慧化標準確定下來，按照統一的標準，可以進行分期實施。

　　最後，苗圩表示，要乘勢而上，加快智慧網聯汽車的發展。

　　全球汽車産業正在經歷百年未有之大變局

　　動力系統正從內燃機驅動轉向純電驅動；控制系統正從分佈式向集中控制演進，未來可能向平臺演進；汽車産品從封閉系統走向開放系統

　　十幾年前，功能手機向智慧手機過渡過程中，像摩托羅拉、愛立信、諾基亞等都被淘汰，以蘋果為代表的新勢力應運而生。傳統手機品牌堅持到今天並做得很好的世界上只有韓國的三星，功能機和智慧機都做得很好。

　　現在汽車從功能汽車向智慧汽車去轉換，傳統的車企都爭取做成“三星”，造車新勢力現在是雄心勃勃，雖然不一定都能成功，其中肯定會有成功的。所以，我們應準確識變、科學應變、主動求變。抓新機！開新局！

　　實現無人駕駛是智慧網聯汽車的終極目標

　　苗圩表示，實現無人駕駛可以分為以互聯網企業為主的躍進式路徑和以車企為主的漸進式路徑。

　　躍進式的路線，美國的Waymo、中國的百度就是躍過L3這個階段，一步進入L4甚至L5，開展Robotaxi。L2及以下是輔助駕駛，L3是自動駕駛初級形式，L3階段很難，關於責任認定涉及很多方面。漸進式的發展路線，代表是特斯拉。“我們怎麼去選擇，在什麼樣場景下去選擇什麼樣的路線。我跟百度CEO李彥宏交換過意見，在亦莊乘用車完全實現無人駕駛要比較慎重，但是物流、社區裏的擺渡車、港口疏港車輛的限定區域和特定場景可以快一點。”

　  安全是智慧網聯汽車發展的前提

　　中國文字的“安全”對應英文是不一樣的，Safety所指的功能安全和預期功能安全，和Security所指的數據安全和網絡安全，這兩個安全不是一個含義。

　　功能安全ISO26262已轉為國標。預期功能安全國際標準 ISO 21448，畫一個坐標，橫坐標從左到右是從不安全到安全，縱坐標從下到上是從未知走向已知。這個坐標系裏大體分成四塊。右下角是未知的安全，右上角是已知的安全。最要緊的是未知的不安全，我們要從未知的不安全，先解決為已知的不安全，就是左下角走到左上角，從已知的不安全再走向已知的安全。

　　不安全的因素，涉及到機器設備的不安全，比如地圖精度不高、定位精度不高等是設備的解析度問題，這是預期的不安全。還有，比如遇到光線特強、光線特黑暗，攝像頭、雷達探測不到，是設備本身的問題。第二是演算法的缺陷，因為人工智能是靠各種大數據來訓練人工智能系統。有人統計，必須要開到177億公里的時候才能夠做到無所不至，這是非常困難的。特斯拉全世界有100萬用戶，每天在世界各地遇到各種稀奇古怪的現象，在其返回數據中，大部分數據沒有用，少部分沒見過的數據用來訓練，特別是交通事故，分析原因來訓練系統。這個系統經過訓練之後不會忘記，不會犯同樣的錯誤，這就叫預期功能安全。

　　當然還有人為因素，L4、L5為什麼這麼難？機器認為只要手接觸方向盤，它就判斷為人要接管。可是有時是人真的要接管，有時是不自主把手搭到方向盤上。如果正好前面猛竄出人或車，這時機器和人都不管，則會發生碰撞，這就叫預期功能的安全。所以，這是自動駕駛汽車所獨有的。其他的功能安全、數據安全、網絡安全，是一直以來汽車都需要面臨的挑戰。

　　跨行業深度協同發展至關重要

　　過去汽車總體上是一個機械類的産品，現在涉及到通信、人工智能、路等等，實際是一個大型移動智慧終端，手機是小型移動智慧終端。

　　智慧網聯汽車已經將車企、軟體公司、晶片公司、互聯網公司等聚攏在開放合作、互融共生的産業生態中。

　　苗圩強調，未來信息通信技術企業、基礎設施建設企業、交通運輸企業、智慧城市發展企業等，都將在智慧網聯汽車發展中發揮獨特的作用，要跨界合作，共同來發展。應持續發揮中央和地方政府的協同作用、發揮集中力量辦大事的制度優勢，做好統籌分工，合力推進智慧網聯汽車發展。

　　對於智慧網聯汽車發展的展望，苗圩認為，智慧網聯汽車涉及面廣、技術複雜性高，發展智慧網聯汽車有機遇，更具有挑戰，我們要充分發揮我國在體制機制、市場空間、信息通信技術等方面優勢，揚長避短，加快發展。“我們有信心、有能力繼續打好下半場，在變局中實現汽車産業高品質發展，最終實現汽車強國建設的目標。”（文：楊曉紅 圖：中國電動汽車百人會論壇）