春節假期前後，新能源汽車市場的價格波動引發“價格戰”爭議。在特斯拉全球範圍內大規模降價後開啟的這波“降價潮”是否是新能源車市開打“價格戰”的信號？兔年新能源汽車市場將何去何從？

　　優惠促銷補貼 新能源車花式降價

　　春節假期過後，新能源汽車市場迎來了一波“降價潮”。

　　1月31日，五菱汽車宣佈旗下有“國民神車”之稱的宏光MINI EV限時降價：3月31日前，宏光MINI EV的起售價從3.28萬元降價3000元至2.98萬元，而其他車型價格仍保持不變。

　　吉利旗下的高端智慧純電品牌極氪也推出了限時促銷，消費者購買極氪001全係車型可獲贈價值6000元的外飾選擇；WE版車型和ME版車型加裝高性能空氣懸挂可優惠約1萬元；頂配YOU版車型購買特定商業險獲贈4萬積分。

　　同屬吉利的帝豪品牌則直接下調了部分新能源車型價格：針對網約版和出租版車型，三元鋰車型統一售價為15.68萬元，磷酸鐵鋰車型統一售價為14.68萬元，價格下調幅度在1.3萬元左右。此外，2月28日前購買吉利帝豪L Hi·P車型還可以享受4800元的限時補貼。

　　沃爾沃汽車的純電C40車型及純電XC40車型也有相應優惠：消費者今年3月31日前支付5000元訂金，即可在支付尾款時抵扣2.5萬元，相當於降價2萬元。

　　造車新勢力同樣加入了這一波花式降價的行列。蔚來汽車推出了2月購車優惠活動，消費者根據選購車型不同，可以享有貸款兩年免息和1.99%的低費率金融方案；全款購車則車價直接優惠3000元至5000元。

　　零跑汽車也推出了5000元抵3萬元的限時補貼，而其C01車型的售價區間為19.38萬元至28.68萬元。

　　不難發現，不論是補貼還是促銷或者優惠，這一波車企的花式降價不僅大多打著“限時”的標簽，而且有著諸多限定條件，車型也多局限于舊款。例如，零跑要求消費者在今年2月底之前繳納定金並在5月底之前完成提車，且鎖單後不能更換車型。

　　降價在所難免 “價格戰”言過其實

　　事實上，這一波“降價潮”可以追溯至春節前。

　　新年伊始，特斯拉在全球範圍內進行了史上最大規模的降價，Model 3系列和Model Y系列降價幅度為2萬元至4.8萬元，五款車型均降至歷史最低價。

　　受特斯拉降價刺激，1月13日，由華為參與技術賦能的AITO問界品牌汽車確認在售車型進行價格調整。其中，問界M5 EV調整後售價為25.98萬元起，問界M7調整後售價為28.98萬元起，最高降幅達3萬元。問界M5 EV及問界M7還將為首任車主提供總價值3.3萬元至3.5萬元的權益，包括延長整車質保，贈送積分、基礎保養等。

　　1月17日，小鵬也公佈了新的價格體系，對旗下的G3i、P5、P7三款車型執行2萬元至3.6萬元的降價策略，其中重磅車型P7的起售價直降3萬元。

　　春節前的這三起降價事件並未在車市掀起太大波瀾，原因在於降價涉及範圍較小，且大多數都是高端車型，難以激起消費者的購買熱情。正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，“春節之前，整個市場屬於需求嚴重低迷的階段，（這個時候）降價沒有意義，推出新品也沒有意義”。

　　然而，春節後車企紛紛開啟“花式降價”則引發了新能源車開打“價格戰”的猜想。業內人士表示，官方指導價的頻繁波動有損品牌和渠道，因此車企更傾向於以促銷活動的形式來變相降價，並以市場反饋作為是否降價的判斷依據。

　　更為重要的降價原因在於新能源車原材料價格的波動。崔東樹認為，今年市場對於碳酸鋰價格下降的預期，將促使車企降價。

　　1月30日，電池級碳酸鋰現貨均價環比下降1.8%至47.5萬元/噸，東證期貨等機構在其發佈的研報中，對碳酸鋰給出了“看跌”的走勢評級。

　　去年11月，電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸大關，但此後價格一直下跌，短短兩個月價格就跌去了近四分之一。事實上，在2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元/噸左右。業內人士認為，2021年前後碳酸鋰價格的瘋漲，一方面是因為新能源汽車需求量大增，另一方面則是上游礦企的炒作拉高了價格。但長期來看，這種瘋漲不可持續，因為從市場供需角度看，全球並不缺鋰資源。根據美國地質調查局的最新數據，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬金屬噸，折合碳酸鋰當量為1.17億噸，而2020年全球鋰需求僅為33萬噸碳酸鋰當量。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉日前表示，電池是新能源汽車行業銷量的關鍵，電池貴車價就貴，相應的銷量則會下降，“現在看來，動力電池領域還是比較給力的，2023年會有很多驚喜。”一方面，2023年中國動力電池的産能會集中釋放，電池供應的瓶頸問題將得到極大改變，目前部分材料價格已有下降趨勢；另一方面，可以挑戰三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的新技術將在2023年裝車，倒逼三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池生産商加快變現。

　　這一“驚喜”或來自鈉離子電池。據業內人士透露，已經有多家企業表示將在2023年正式量産鈉離子電池，包括動力電池全球“老大”寧德時代。之前，鈉離子電池之所以沒有應用在電動汽車領域，主要是因為能量密度較低，但技術的快速發展使鈉離子電池如今的能量密度已與磷酸鐵鋰電池相當且更便宜。另外，相比鋰離子電池而言，鈉離子電池更安全，穩定性和低溫性能也更好，可以適應嚴寒環境下的應用，解決了冬季電動車變“電凍車”的尷尬。

　　在原材料價格回落和新技術電池“上車”的雙重效應下，2023年新能源車價格下降是大概率事件。

　　利好密集出臺 市場有望繼續增長

　　全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2022年新能源乘用車累計銷量為567.4萬輛，同比增長90%，滲透率則達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點；未來新能源車的滲透率仍會快速提升，預測2023年新能源乘用車銷量為850萬輛，滲透率將達到36%。

　　瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，2023年中國電動乘用車銷量或將達880萬輛，相比2022年增長35%左右，滲透率預計也將提升約10個百分點，並存在超預期可能。

　　中國汽車工業協會也預測，2023年中國新能源汽車銷量將達到900萬輛，同比增長35%。中國電動汽車百人會則更為樂觀，稱如能充分把握有利因素，2023年我國新能源汽車産銷有望達到1000萬輛規模，滲透率接近40%。

　　業界的信心一方面來自於中國新能源汽車産業的快速發展，供給能力空前加強。據不完全統計，2023年國內將有超過100款新能源新車型上市，車企對多元化、新興消費需求的響應能力有了很大提高，同時，電動、智慧、網聯等領域技術的持續進步，大大提升了産品體驗感，新技術“上車”會成為新的市場亮點，帶動消費。

　　另一方面則來自於利好政策的連續不斷。雖然實施13年的“國補”政策在2022年12月31日終止，但新能源汽車免征車輛購置稅政策延續實施至2023年底。不僅如此，近日上海、浙江、山西等地陸續出臺相關文件，支持新能源汽車産業發展，包括鼓勵新能源汽車消費、加快建設配套充電設施等。

　　其中，《上海市提信心擴需求穩增長促發展行動方案》提出，延續實施新能源車置換補貼，2023年6月30日前個人消費者報廢或轉出名下在上海市註冊登記且符合相關標準的小客車，並購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼。浙江省則提出，到2025年累計建成公共領域充電樁10萬個以上、加氫站50座。山西省商務廳網站發佈的《關於進一步搞活汽車流通擴大汽車消費的通知》提出，促進農村地區新能源汽車消費使用，加快推進居住社區、加油站、高速公路服務區等充電設施建設，支持鼓勵各市繼續出臺或延續新車購買補貼政策，鼓勵有條件的市加大補貼力度，開展汽車以舊換新、報廢更新，挖掘汽車消費潛力。

　　吉林、廣東、上海、浙江、山西等地也在加快建設新能源汽車産業集群。吉林省人民政府網站發佈的《關於實施汽車産業集群“上臺階”工程的意見》提出，到2025年，汽車産業規模達到萬億級。一汽集團建成世界一流企業，長春建成世界一流汽車城，引進一家新能源汽車整車企業和品牌，引育一批關鍵零部件企業，基本形成新能源汽車産業新生態，新能源汽車産業鏈、供應鏈服務全國，並具有一定國際輻射能力。

　　業內人士表示，新能源汽車産業成為多地發展重點，有助於我國新能源汽車産業做優做強。2023年新能源汽車市場仍將保持較高增長，並仍將是拉動整體汽車市場增長的最大動力。（吳蔚）