4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）舉行的主題為“推進中國汽車産業現代化”的高層論壇上，華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO余承東詳細闡釋了華為在汽車領域的定位和戰略方向, 希望助力構築汽車産業鏈的核心技術、核心能力，實現自主可控。同時，幫助車企取得更好的商業成功，打造高品質和卓越體驗的智慧電動車，與産業一起共同發展的同時，也令自身能夠實現商業閉環，能夠生存和發展。

　　余承東表示，今天，汽車進入電動化、智慧化、網聯化時代，華為用“軟體定義功能”，用“算力來驅動馬力”，用“比特來管理瓦特”。華為希望通過在ICT領域三十幾年的技術積累，在電子化、智慧化、網聯化方面為汽車産業賦能。

　　華為投入最大的第一個領域是智慧駕駛，基於視覺+融合感知的智慧駕駛方案，不依賴於高精地圖，能夠實現更廣泛的普及，4月上海車展會發佈搭載這種智慧駕駛技術的新車。中國道路非常複雜，華為在智慧駕駛領域可以提供更好的安全性和更好的解決方案。智慧座艙是華為HarmonyOS在終端積累的能力，把鴻蒙座艙做到車機領域最好的體驗，加上智慧網聯及軟體定義汽車，在這三個方面華為希望能夠做到世界第一。

　　余承東進一步解釋道，過去，華為想成為汽車領域類似于博世或大陸這樣的零部件供應商，但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立，因為華為做的不是博世和大陸那種剎車、轉向等自動標準化部件，而做的是軟體、演算法、雲、晶片等智慧化增量的東西，這就很難像標準化部件一樣大規模去賣，需要跟車廠深度地捲入，不斷地做OTA版本升級迭代，所以打造了Huawei Inside（HI）模式，原來有三個廠商合作，現在基本只剩下長安的阿維塔。

　　華為推出的智選車模式，把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、産品設計、工業設計、品牌行銷、渠道零售的能力，幫助車企把車做得有競爭力，讓消費者喜愛。“我們只提供技術，外觀、內飾、産品定義如果不是很有競爭力，可能也是賣不掉的。因此，我們增加了智選模式，把華為To C轉型的能力賦能給車廠，比如賽力斯集團跟我們合作以後，他們的品質管理水準和能力，得到了數量級的提升。”余承東表示，華為智選車模式，給車廠提供的不僅僅是領先的産品、部件、技術和方案，還提供了品質管理體系，以及十多年來積累的To C能力，來幫助車企成功。

　　余承東坦言，“歐美日國際企業很難會選擇華為作為主力智慧化供應商，新勢力車企也不太可能選擇華為，因為他們有自己的追求，傳統車企當中，怕失去靈魂的，也不會選我們。所以這就面臨很大的挑戰，因為投入巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為自動化解決方案的車大量被銷售，就不能實現商業變現，也就無法實現商業閉環。這就是華為為什麼要走智選模式的原因。”

　　華為希望以更好、更多的能力，幫助與其緊密合作的車廠一起實現共贏。傳統的中國車廠有很好的整車能力、基礎能力，包括工廠、供應鏈製造等整體能力，這些是華為所不擅長的。華為擅長的是智慧化、電動化、網聯化，這些軟體、演算法、雲及晶片，這些能力的核心是以軟體為驅動的。華為跟他們組合起來，正好可以實現強強聯合，合作共贏，幫助合作夥伴成功，華為才能間接取得成功。

　　對於華為標誌使用問題，余承東回應道，把“HUAWEI”給取消掉，實際上本質沒有改變，本質上是做HUAWEI 問界的生態品牌，共同打造系列化車型。

　　余承東表示，“我們希望組合起來，一個車系裏有完整的解決方案。華為把産能、資源充分利用起來，不會重復或浪費資源，這樣能夠共同發揮作用，這是我們目前的想法，希望共同對商業成功負責，共同打造有極致競爭力，高品質、極致體驗的産品。以華為嚴格、苛刻的品質標準來要求，同時對安全、隱私等方面的保護，都要做到業界最佳。真正能夠幫助車企成功，最終實現商業的變現和閉環。”

　　對於技術開源問題，余承東表示，華為HarmonyOS有一部分開源了，AOS和VOS還沒有完全開源，主要是商業變現問題，因為投入非常巨大，全部免費以後，壓力非常大。但是華為的軟體、工具鏈及作業系統，能給國內車廠廣泛賦能，做到真正的自主可控。“但我們不希望一下子直接開源。另外，演算法、晶片，我們希望能夠培養國內的産業鏈，能夠自己生産，讓車裏所有的晶片實現真正的國産化替代，真正國産化自主可控。”（文：楊曉紅 圖：中國電動汽車百人會）