不論是百年老牌，還是新銳品牌，都正處在智慧電動化的兇猛浪潮中，對於當下對處於行業加速集中期的企業而言，越是挑戰，越是機遇。“傷敵一千，自損八百”的降價卷法顯然不是長久之計，而是需要用技術的升級、思路的迭代去尋找突破口，抓住用戶。

　　作為新造車頭部新貴，零跑汽車憑藉全域自研的技術複利，推出了一系列務實、品質和價格兼具的産品，用“平臺化、規模化、創新技術”三板斧持續降本，“讓利”用戶，發力大眾化。當然，零跑汽車需要去解決的挑戰也還有很多，最迫切的是平衡市場與盈利之間的關係，以及如何在行業群雄林立的環境裏去深入傳統油車戰場。

　　4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）間隙，我們與零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明進行了交流，他針對行業關心的諸多問題分享了相應的思考，並提出“兩年是智慧電動車的更新週期，伴隨著兩年迭代一次的速度，十年後智慧電動車可能迎來5萬元時代”的預判。

　　以高性價比、高智慧化為標簽的零跑汽車，從2015年創立至今數年間能迅速成長，一定有其可取之處，當進入市場競爭新階段，借助成熟的平臺，自研的科技和極致的效率，零跑汽車正在加速轉換到精細、高效、長週期增長的路上，比拼“産品高價值”賽點，捕獲經營確定性，更好的活下去。

　　十年後價格降到5萬

　　過去十年，隨著技術進步，電視、空調、手機等行業的整體價格大幅下降，“摩爾定律”體現明顯。朱江明認為，智慧電動車以電子部件為核心，電子架構替代機械架構，同樣適用這一定律。 

　　近年來，智慧座艙、智慧駕駛、整車域控三大系統迭代加速，18-24個月就進化一次。電池、電驅、智慧座艙、智慧駕駛，以及豪華硬體的成本也將加速下探。朱江明預測：“伴隨著兩年迭代一次的速度，十年後智慧電動車可能迎來5萬元時代。” 

　　在佔整車成本最大的電池領域，十年後成本可能下降一半。這首先源於電池包的價格下降，鋰電池價格從十年前的3.2元/Wh到現在的0.6元/Wh，十年後預計降到0.3元/Wh。

　　另外隨著充電樁、快充技術的普及，電池容量需求下降，未來50度-60度電池包就足夠。2023年零跑將推出CTC 2.0技術，可有效提升體積利用率、能量密度和整車性能，降低製造成本。 

　　在電驅領域，機械部件輕量化、電子部件國産化趨勢明顯，未來電驅將實現更小體積、更大能量，十年後200kW電驅系統降至4000元。此外，空氣懸架、五連桿等豪華硬體也正在從豪華走向大眾。 

　　在智慧座艙和智慧駕駛領域，以較為領先的技術為例，智慧座艙成本約8000元，鐳射雷達、高像素攝像頭、高算力智駕晶片、高清地圖等智慧駕駛成本約30000元。智慧化程度更高後，一顆晶片就能實現智慧座艙和智慧駕駛的總控，十年後軟硬體加起來只需6000元。 

　　“綜上來看，電池15000元，電驅4000元，智慧座艙加智慧駕駛6000元，車身、內飾、底盤等25000元，這樣算下來，十年後智慧電動車有望降到5萬元。”朱江明總結到，兩年是智慧電動車的更新週期，跟上這個節奏才不會落伍。要達到這麼快的更新週期，取決於全域自研，這對車企挑戰很大，只有自己研發跟上節奏，才能更好地滿足用戶需求，未來才有可能在智慧電動汽車行業立足。 

　　成本定價不意味低端

　　3月1日，零跑發佈了2023款全係車型價格，這個時間點把握得恰到好處，因為隨後就出現了燃油車的大降價。

　　朱江明坦言，“其實，零跑早在半年之前就已經預料到行業價格戰不可避免，市場競爭會更加激烈，於是零跑提前半年就開始著手産品優化和降本的工作。3月全係新品發佈以後，取得了非常好的成績，訂單超出預期，其中零跑C11中型SUV的鎖單10000+，C平臺系列新品訂單佔比80%。零跑一貫堅持以成本定價，沒有品牌溢價，這是我們的策略，所有産品都是往這個方向走。零跑C11和C01的配置已經完全接近或者超過30萬、40萬的B級轎車，以及豪華燃油SUV的配置，其功能、性能和智慧化水準，以及內飾和底盤的豪華配置，均以這樣的策略去定位。”

　　之所以始終堅持以成本定價，是因為汽車作為代步工具，未來人人都會擁有，並不是身份的象徵，也不應該有所謂品牌溢價，朱江明判斷，汽車會成為大眾化消費品，這是未來的趨勢。

　　他還強調，零跑以成本定價追求低毛利，並不意味著産品是低端的。零跑全系列産品覆蓋從低端到中端再到高端，低端和高端産品的定價有絕對競爭優勢。因為傳統車企定位越是高端越要品牌溢價，也就是要有更高的毛利追求，“我們希望追求一樣的毛利率，無論是20-30萬級，還是10-20萬級，每個車型都一樣。大家可以看到，現在零跑15萬級的車已經有雙叉臂+五連桿的豪華底盤配置，也許未來有一天20萬以內就能配置空氣懸架，而這都是以前百萬豪車的配置。因為策略不一樣，方法不一樣，定價方式不一樣，就有很多的改變。”

　　規模、虧損和盈利

　　“國內新能源汽車市場滲透率2023年預計將提升到40%”，在朱江明看來，新能源汽車行業發展已經超過十年，市場從零開始慢慢發展，去年滲透率已經達到30%。經過這些年的淘汰洗牌，實力玩家已經浮出水面，在未來，新造車企業可能更多的是與外資企業、傳統車企去競爭，在新能源汽車這個大蛋糕還沒明確切分的情況下，新造車企業一定要追求規模、虧損和盈利之間的平衡。

　　從行業發展時間線來看，零跑的入局不算早也不算不晚，2015年開始進入行業，與所有造車新勢力一樣，目前都處在投入階段，前期在産品研發、工廠建設、渠道佈局等方面，註定要經歷一個虧損的過程。

　　朱江明表示，零跑一直堅持全域自研，很多核心零部件都是自研自造，電池包只買電芯，模組、PACK都是自己設計製造，電驅動系統也是完全自研自製，智慧座艙、智慧駕駛的硬體、軟體，包括車燈都是自造的，佔了大概60%-70%的成本空間。

　　“但自研自造是雙刃劍，如果有規模，優勢就非常明顯，如果沒有規模，可能還不如外購成本更低。所以我們把規模視為比毛利轉正更重要，主要是希望通過規模優勢來降低整體成本，所帶來的效應比別的車企會更明顯一些，規模擴大以後，零部件成本下降”，對於今年毛利轉正這件事情，朱江明很有信心。 

　　2024是海外收穫之年

　　出海已經是中國企業尋找新的增長曲線的必選項和重要戰略部署，廣闊的海外市場為中國企業提供了新的機遇和空間。

　　朱江明對此表示，零跑非常重視海外市場，一定會去爭奪，在兩年之前就開始籌劃海外市場佈局。今年首先在産品端做好準備，未來每一款産品都是全球化車型，相應做好歐盟、東南亞等市場的標準認證和技術準備。

　　在市場端，零跑去年已經開始試水，包括以色列、法國、中東地區都已經實現産品出口，今年將加快在市場端的落地步伐，經過全面的準備，朱江明相信，明年將是零跑海外市場開啟更大收穫的一年。(文：楊曉紅 圖：中國電動汽車百人會、零跑汽車)