2月21日上午10點20分，北京計程車司機梁偉忠將車駛入位於法華寺附近的北京新能源汽車充換電站。
即使是當地人，可能也很少有人知道，在天壇公園對面、著名的紅橋市場大樓後面“隱藏”著一個小小的電動計程車換電站。
時間還早，前來換電池的計程車並不太多。“12點以後，那得排大長隊，有時候得等一兩個小時。”梁偉忠掏出手機，在換電站門口掃了繳費二維碼。
隨著新能源車日益普及和相關技術的提升，新能源車換電模式和充電模式也隨之進入試點。日前，記者跟隨一位計程車司機，實地探訪了“換電站”。
60塊電池分倉式管理
在換電站，梁偉忠一邊等待換電，一邊告訴記者，“一公里0.35元，比燒油便宜多了。”據他介紹，燃油車一公里油費差不多是0.5元-0.6元。“我們公司可能出於公平起見，每個月電動車的份錢要比燃油車高1500元。”
但即使份錢高，電動車還是有一些優勢的。梁偉忠覺得駕駛電動車要省很多力氣，尤其是堵車的時候，“不用一直踩離合，覺得輕鬆了很多。”
2020年，梁偉忠的燃油計程車到了報廢期，由於北京市不再批准燃油計程車的牌照，他果斷將車換成了電動車。
“如果在自己家充電，更便宜。差不多一公里只需要0.1元。”梁偉忠的車只跑白班，晚上回家充電。
天壇東門的這個換電站，梁偉忠經常來。“來晚了就得等。” 梁偉忠説，半夜12點到早上10點，來這裡換電池的車會少很多。
換電池的過程非常簡單快捷。將車開到指定地點，會有電腦控制的設備將電池卸下來回收，新的電池自動裝好。整個過程只需要1分鐘。
記者現場看到，這個換電站儲備了差不多60塊電池，儲存在兩個巨大的集裝箱裏。身穿奧動新能源制服的工作人員告訴記者：“在集裝箱裏，換下來的電池將重新充電。充滿一塊電池至少需要半個小時。”
有時候，前來換電池的計程車太多，電池充電跟不上，司機們就不得不多等待一會兒。
“前天我著急，但換電站的電池都沒有充滿，我就換了一塊充得半滿的電池。”梁偉忠説。
電量的囧事
對於新能源車的駕駛者而言，對電量的擔憂總是如影隨形，尤其是計程車司機。
按照設計，一塊電池可支撐電動計程車行駛350公里。但實際上，電量會因各種原因損耗。這就非常考驗司機的計算和規劃能力。
半路電量耗盡，不得不叫拖車的囧事，北京新月聯合汽車有限公司的計程車司機趙文軍就曾經遭遇過。
去年10月，他接到一個去大興機場的單子。“活是好活，就是當時已經出來了一陣，擔心電量不夠。”
一邊開車，趙文軍不時瞄著儀錶盤上的電池電量。“我琢磨著，到大興機場也就65公里，然後在附近找換電站或者充電樁應該沒有問題。”
由於擔心電量不夠，趙文軍一路非常小心地控制著車輛，儘量減少電量消耗。“我空調都不敢開。”
但讓趙文軍沒想到的是，車輛顯示的剩餘電量並不準確，半路就拋錨了。前不著村後不著店，趙文軍只能打電話叫救援。“一趟大興機場的單，掙了200元，叫拖車花了270元，最後還賠了70元。”
不同的季節，電池電量的損耗也會有變化。冬天，電池的損耗尤為嚴重。計程車司機王保國告訴記者，滿電的情況下，夏天能跑250公里，到冬天只能跑200公里。
王保國每次送孩子上學，會提前半小時到車裏，打開暖風吹20分鐘。“這20分鐘原地不動，就要損耗30多公里的里程。”
即使不開暖風，停在停車位不動，一夜過去，冬天的低溫也會讓電池損耗相當於跑近10公里的電量。
儘管設計續航里程達到350公里，但實際上很難達到。“剛換完電池，你看，顯示是290公里。”王保國指著儀錶盤上的剩餘電量説。
對於換電池，王保國説，在城區還算方便，但是換電站經常排隊。如果去郊區，由於數量少，找換電站就變得困難了。“換電站數量再多點就好了。”
為了省電，王保國在冬天儘量不開暖風，夏天少開空調。“剩餘電量100公里，就得琢磨著找換電站了。”
只有剛換完電池，老王心裏才會踏實，趁這個機會趕緊多拉幾趟活。
為什麼是換電站？
近年來，新能源和智慧網聯汽車保持快速發展。2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，佔新車銷售比例的13.4%，同比增長8個百分點。新能源汽車保有量增至784萬輛，佔我國汽車總量的2.6%，佔全球新能源汽車保有量的一半左右。
迅速增長的新能源汽車急需充電、換電等配套設施。在能源補給效率和充電安全保障上，相比慢充甚至快充，換電都有明顯優勢。即便是目前充電速度最快的特斯拉車型，使用超級充電樁從零充到滿電也需要將近1小時的時間。
中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子冬就曾指出，換電和充電是互為一體的關係。但與充電相比，換電能夠保證電池的安全，同時減輕冬季里程縮水的影響。
中國乘用車聯席會秘書長崔東樹也認為，像北京這樣的城市，很多家庭沒有辦法安裝充電樁，在公共充電樁充電又不如換電模式相對那麼快，所以換電模式有一定的生存空間。
截至2021年底，國內換電站前十地區共有1298座換電站，較2020年翻了一番。前三大運營商分別是蔚來、奧動和杭州伯坦，換電站主要位於公共停車場、礦區、港口等場所。
據奧動相關人員介紹，截至今年2月，奧動在全國共佈局超過600座換電站，覆蓋城市超過26個。僅在北京，就已建設超過200座換電站，為全市超兩萬台計程車提供換電補能服務。
與數百萬新能源汽車保有量相比，目前換電站數量仍存在著不小的缺口。據各大權威機構預測，2025年換電站的市場需求基本在兩萬個以上。
巨大的需求推動了換電站産業的發展。北汽、奧動新能源、蔚來、吉利、一汽等企業都投入了相當大的人力物力發展換電站。電池頭部企業寧德時代近日也宣佈切入換電賽道。
換電站發展遭遇哪些“攔路虎”？
儘管換電站的發展大跨步前進，但不容回避的是，其發展也面臨一些瓶頸。目前，部分換電站只能針對某些特定品牌和型號的電動汽車，而終極目標應是能為不同品牌、型號的車輛提供電池服務。車企間沒能共建出統一標準，也將影響換電模式後期大面積普及推廣。
此外，除了安全方面的考慮，換電站還面臨建設成本高、標準難統一、事故之後的權責難劃分等一系列問題。
其實早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
奧動新能源提供的數據顯示，以北京為例，一座換電站的建站成本約為400萬-1000萬元人民幣（含設備、電池、電力增容、土建等），為保證高峰期的服務品質，每站配備4名-6名員工，24小時分為四個班次運營，四班三運轉。無論是運營車輛還是私家車，用車成本折合電價約為1.75元/度，北京市峰谷均價約為每度0.60元-0.70元。目前，奧動新能源的主要收入是換電服務費。前期由於網絡基礎佈局需求投資較大，需要等待用戶逐步上量；後期隨著換電網絡的均衡發展，車與站配比提升，部分主力站點開始盈利，整體性盈利時機逐漸展現。
北京綠色智匯能源技術研究院副院長張旻昱建議，除了要依靠國家政策扶持、引導，企業之間也要強化協作，深入推進換電技術的發展。
崔東樹認為，換電模式可以為高端用戶以及特殊場景下的用戶帶來良好體驗。但缺點也很明顯，由於車輛設計時電池結構自由度幾乎沒有延展空間，所以要讓所有車型適配非常困難。
為了破除換電站發展瓶頸，2021年 5 月 20 日，國家發改委、國家能源局發佈《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（徵求意見稿）》， 表示要優化城鄉公共充換電網絡建設佈局、完善居住社區充電樁建設推進機制，加強充換電技術創新與標準支撐，加快換電模式推廣應用。
2月10日，國家發改委、國家能源局發佈《關於完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》，其中要求完善交通運輸領域能源清潔替代政策。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點佈局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。
政策的出臺，極大地鼓舞了換電站産業的發展。“總體來看，隨著新能源汽車高速發展，充換電領域潛藏很多新機遇。”崔東樹説。(中國環境報記者 文雯)
