1月8日，黑龍江省牡丹江市氣溫降至零下35攝氏度，連續的幾場雪，為張廣才嶺披上了一身銀粧。一列牽引著藍色集裝箱的中歐班列從山間呼嘯而過，銀白色的大山像是圍上一串藍色的項鍊。

　　“雪太厚，大夥注意，千萬別崴了腳。”7時30分，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江工務段隧道養修工區工長王維先和3名工友，扛著長長的打冰桿，向濱綏鐵路上的杜草隧道走去。地上的雪一踩就是一個坑，原本不遠的路，他們走了1個多小時。

　　“我在這幹了36年，這條路我走過無數次，每年這裡的雪下得最大，鞋綁得再緊，都會灌雪。”王維先用手套撣了撣褲腿上的雪説。

　　杜草隧道地處濱綏鐵路線上的張廣才嶺，始建於1942年，隧道全長7773.5米，海拔699米，哈爾濱至牡丹江間的普速列車，以及經由綏芬河出入境的中歐班列都要從這裡通過，日均列車通過量達100余趟。中歐班列經綏芬河鐵路口岸入境，可到達8省2個直轄市，出境的中歐班列到達俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時等國家，運輸的貨品包括木材、糧食以及日用百貨、電器産品等，因此，這座“年逾”八十的杜草隧道，也是中國中歐班列運輸的重要通道。

　　杜草隧道地處山區，山體水量大，到了冬季，水流進隧道裏凍結成冰，倒挂的冰柱、鋼軌上的冰坨會對列車運作安全造成影響。56歲的王維先和工區的9名工友就負責這座隧道的設備檢修工作，到了冬季，每天來隧道打冰，成了他們的主要任務。

　　“列車運作時，這些冰柱會刮壞車體，軌道裏的堅硬的冰坨、冰塊會讓列車顛簸，都是安全隱患，春運期間，列車開得多，中歐班列也密集，我們的作業頻率由以往的一週五次，增加為一週七次。”王維先踩著咯吱作響的積雪，邊走邊説。

　　隧道有7米多高，上面挂著1米多長的冰柱，墻體、鋼軌裏有凍結的冰坨，工人們拿著可伸縮的打冰桿走進隧道，隨著一陣劈劈啪啪的聲響，一根根冰柱紛紛落下。

　　和別人的打冰桿不同，王維先手中的打冰錘只有一米多長，錘頭上瘢痕點點，尖利的錘頭砸在墻體的冰塊上，一打就是一道裂縫，接著整個冰塊也就打了下來。

　　這幾年，隨著“一帶一路”倡議的推進，中歐班列運量從2018年的16列1312標箱，增加到2022年884列81640標箱。年過耄耋的杜草隧道變得更加熱鬧，快退休的王維先也更加繁忙。

　　每年春運，都是東北最寒冷的時節，這時也是隧道裏結冰最嚴重的時候，一夜間就會凍起一大片冰坨。隧道裏，隔幾分鐘就有一趟列車經過，為了不影響行車，王維先和工友們要跑著去打冰，慢一分鐘，都可能會耽誤行車。

　　在王維先眼裏，打冰不僅是體力活兒，更是技術活，隧道裏的一根根冰柱像倒懸的利劍，稍有不慎就會扎破皮膚。“一根冰柱打擊的角度、落點位置都有門道，打冰要斜一點，這樣冰柱掉落不會傷到自己。”王維先一邊敲擊著冰柱一邊説。

　　隧道裏溫度達零下30攝氏度，口中呼出的霧氣在帽子和睫毛上挂上了霜，工人們手上的動作卻一刻不停，肩膀、鞋面、褲腿上都佈滿了冰碴，偶爾有冰碴打到臉上更是刀割般地疼。打碎的冰塊還要裝袋扛出洞外，一袋子碎冰有50斤重，最多的一次作業他們要運出10多袋，就算穿著兩層棉襖，也都熱出了汗。

　　“我打過最大的冰柱有一人多高，像大腿一樣粗哩。”王維先用手比劃著冰柱的大小。

　　杜草隧道是並列著的兩座隧道，分上行下行，王維先和工友要踩著積雪，帶著打冰錘和風鎬等幾十斤重的工具，上午檢查一個，下午返程再檢查另一個，中午就在隧道邊上一座閒置許久的老房子裏，點上爐子，煮些自帶的掛麵充饑。

　　王維先明年就要退休，他的兒子，30歲的王依成也是線路工。王維先想把從父親手裏接過來的打冰錘再傳給兒子，三代人就像平凡的螺絲釘，擰在大山裏的兩條鋼軌上，守護著中歐班列的運輸暢通。（張學鵬 席凱）