原標題：快遞騎手人手緊張？ 低速無人車顯身手！ 我國低速無人駕駛技術擁有多種應用場景，相關標準待發佈，有望帶動高速無人車發展
白犀牛無人配送車整齊停靠在嘉定區安亭鎮安禮路邊。 茅冠雋 攝
上午8時許，上海嘉定安亭安禮路356號永輝超市門口，超市工作人員從倉庫拿出5板150個新鮮雞蛋交給陶思。陶思接過，走到路邊一輛小車旁，把超市小票上的二維碼對準小車側邊的掃描口，“啪”一個貨艙艙門應聲打開。陶思把雞蛋放進貨艙，摁上艙門，在手機上操作一番後，這輛小車嫺熟地自動出發，駛往1.3公里外的萬科天籟湖畔小區。“就像一個移動快遞櫃！而且轉向、起步、剎車都很靈敏，速度可達每小時25公里。”
陶思是白犀牛無人車的一名安全員，這輛小車是白犀牛自主研發的無人配送車。名為“車”，但它已不是“車”——沒有擋風玻璃和雨刮器、沒有後視鏡、沒有駕駛室，也看不見方向盤和油門這些為人類司機而設置的汽車配件。有的是GPS天線、鐳射雷達、固態鐳射雷達、超聲波雷達、遍佈全車的雙目攝像頭……
目前，充滿科技感和未來感的白犀牛無人配送車已在嘉定安亭得到實際應用，這是低速無人車和人類生活場景實際結合的一個縮影。在乘用車、商用車真正實現高級別自動駕駛之前，自動駕駛技術已在低速無人車領域逐漸融入人們的衣食住行。這樣的融入可能發生在哪些場景、碰到哪些問題？低速無人車領域的自動駕駛探索，未來有希望推動高速無人車的技術發展嗎？
低速無人車實現商業化
早在2020年秋，白犀牛無人車就與“汽車城”安亭結緣——與永輝超市安亭新鎮店合作，為安亭新鎮範圍內數個小區提供無人配送服務。這種有全天候24小時工作能力、續航里程120公里、車廂容量2立方米、最大載重達半噸的無人配送車，一經投用就廣受歡迎。今年4月至5月，白犀牛無人車在安亭大顯身手，守好物資配送安全關的同時有效緩解了運力難題；眼下疫情比較嚴重，又臨近春節，快遞騎手運力緊張，白犀牛無人車的價值進一步凸顯——據測算，一輛無人配送車的運力相當於4名騎手。
和白犀牛無人車一樣，已融入人們日常生活的低速無人車還有很多種。上海智慧網聯汽車創新中心副總經理、智慧網聯汽車公共數據中心主任吳俊賢告訴記者，相關國際安全標準——ISO22737將速度在每小時32公里以下、執行預定路線的車輛定義為低速自動駕駛（LSAD）。“低速無人車的特點是速度低、按照預定路線行駛，應用場景相對簡單固定，主要應用在校園、景區、園區、機場、礦山等半封閉區域內，與乘用車或商用車相比，能較快實現商業化。”
近年來，隨著物流配送、安防巡邏、零售、環衛、港口、礦區等運營場景的需求日益增加，低速無人車在這些場景中大顯身手，産業鏈得到較快發展。比如，今年春天，浦東張江就有城管無人巡檢車“張小白”參與街面巡查管理、核酸檢測宣傳等工作。“張小白”能主動識別城市交通信號和道路標誌標線，集廣播、抓拍、監控、預警等功能于一體。“無人巡檢執法車可以識別沿街晾曬、垃圾滿溢、店外經營、亂堆物料等現象，能有效解決執法人員事項繁多、人手不足的問題。”上海國際汽車城相關負責人表示。
在環衛工作中，自動駕駛技術應用甚廣，安亭鎮已有多輛自動駕駛環衛車投入使用。日前，在位於上海國際汽車城的酷哇機器人公司內，公司合夥人、副總裁何賽演示了多種自動駕駛環衛車的應用——“浩克”“麒麟”“獨角獸”三個系列的自動駕駛環衛車，分別為18噸級、3噸級和1噸級，應用場景分別對應城市主幹道、輔道和人行道，可全覆蓋城市道路清掃的各種場景。
“以3噸級的‘麒麟’系列為例，這種車輛的作業速度為每小時8公里以上，安全員勞動強度小，駕駛技能要求低。以往的機械清掃車作業速度一般在每小時5公里以下，司機勞動強度大，人工清掃的話更是需要兩班倒或三班倒作業。相較於人力清掃和傳統模式的機械清掃，自動駕駛環衛車有無可比擬的優勢。用自動駕駛清掃車進行城市道路清掃作業，不但提高了環衛作業效率，在極端情況下也可避免環衛工人暴露在危險中。”何賽説。
應用場景的鋪開，核心原因在於有市場需求。相關統計數據顯示，今年全國末端即時配送市場規模近3000億元，如此龐大的市場規模，為白犀牛等致力於無人配送服務的科技公司産品提供了應用、落地空間。吳俊賢説，截至2021年底，全國無人配送車商用落地數量已超2000輛。在上海，低速無人車企業有10余家，車輛已有300余輛。
在城市道路保潔領域也是如此。何賽説，目前全國城市道路清掃保潔的面積超過90億平方米，“環衛工人緊缺、清掃車司機難招、環衛企業人工成本高是普遍現狀”。目前，酷哇機器人的在手訂單金額已超30億元，業務範圍遍佈全國20個城市。
低速無人車身份咋定義
在吳俊賢看來，業界在低速無人車領域開展的應用場景嘗試和探索，反映了自動駕駛技術路徑源自底層的突破。“如今所謂的‘自動駕駛車’，本質上還是在對傳統的乘用車、商用車進行改裝，在傳統汽車上額外附加自動駕駛相關設備。這當然是一種形態，但‘自動駕駛車’還應有另一種全新形態：車輛不保留駕駛位、方向盤、油門等，完全沒有‘駕駛員’概念。低速無人車就是後一種。”
作為智慧網聯汽車的全新産品形態，低速無人車由於速度低、體積小、危險性小，進而商業化應用落地更快。不過吳俊賢也坦言，由於“太新”，低速無人車在發展過程中碰到了很多新問題：乘用車或商用車的智慧網聯汽車，都有明確的産品目錄以及監管體制；而低速無人車，産品屬性還不明確。
首先是身份認定和政策支撐問題。對於低速無人車這種全新的産品形態，目前沒有相關法規對其身份進行定義，這就導致對産品生産管理難以形成規範。另外，面向低速無人車的保險法規及專屬保險業務尚處於缺失狀態，一旦發生事故，責任劃分、責任認定都是難題。
中國汽車戰略與政策研究中心相關研究員告訴記者，無人配送車乃至低速無人車的身份屬性，可能認定方案為機動車、非機動車、行業車輛或機器人四類，不同方案各有利弊。“認定為機動車有利於長期發展，但門檻較高、規則相對嚴苛，前期探索的時間、經濟成本大；認定為行業車輛、實行行業號牌管理，有利於業務短期快速發展，但主管部門較難明確；認定為非機動車，前期管理成本低，但不利於車輛長期發展，在路權、時速等方面均受限；機器人可作為臨時‘身份’，但從長期看，低速無人車仍需回歸‘車輛’範疇。”
此外，低速無人車還有技術成熟度不高、商業模式尚不清晰的問題。吳俊賢説，低速無人車大多搭載L3或L4級無人駕駛系統，車輛按照規劃路徑行駛運行，一旦行駛路徑上發生突發事件而自動駕駛演算法又無法處理，容易發生意外。另外，“低速”固然規避了一些問題，但也帶來其他問題——“低速”環境下的道路往往人車混行、道路障礙和可變因素多，導致低速無人車的冗余設計成本較高。“具體到商業模式上，低速無人車在多種場景下還無法替代人，比如，無人配送車很難像‘快遞小哥’一樣，將貨物送到指定樓層的指定顧客手中。”
在何賽看來，發展低速無人車固然會遇到技術、商業模式等諸多問題，但公司仍在“迎難而上”，這主要基於公司發展的現實考慮。“所有的技術突破和場景應用都要和生産生活實際相結合。人工智能領域有太多的應用場景，不少場景下對於無人設備有嚴苛的法規限制，産品難落地；而在低速無人車領域，目前限制還不多。”
何賽告訴記者，酷哇機器人的發展願景是讓自動駕駛技術滲透到城市道路中，這種“滲透”的終極目標，當然是乘用車的高級別無人駕駛。目前，酷哇機器人的整個演算法搭建都是基於這個終極目標而設置，然後“降維”應用到低速無人車上。
可否推動高速場景發展
可喜的是，伴隨著低速無人車的發展，行業規範、技術標準缺失等問題正得到解決，相關行業聯盟也在組建中。
日前，在全國四輪全地形車標準化技術委員會指導下，由同濟大學牽頭淞泓智慧、上海汽檢、上海汽車科創平臺等30余家企事業單位參與編寫的全國首個低速無人車國家標準《低速線控底盤通用技術要求》已完成徵求意見稿。“預計在明年初，標準會正式發佈，低速無人車産業將會誕生第一個‘國家裁判’，對今後産業發展有促進作用。”項目負責人、同濟大學汽車學院副院長熊璐介紹。
在不久前舉行的首屆中國低速無人車高峰論壇上，低速無人車産業創新聯盟籌備組成立，創新聯盟將於明年成立。“有了新聯盟的支持，企業在新技術研發、標準確立等環節不再‘單打獨鬥’，可以通過聯盟反饋共性問題，推動整個行業發展。”白犀牛政府事務負責人嚴明表示。目前，上海國際汽車城正積極培育涵蓋出行、物流、零售、清掃以及防疫消殺等場景的自動駕駛解決方案，完善智慧出行服務體系。今年，汽車城已協助7家企業申報上海市智慧網聯汽車示範應用創新項目，其中包括銳醒、白犀牛等低速無人車企業。
法律法規層面的創新探索也在逐步實現。比如，今年2月起實施的《上海市智慧網聯汽車測試與應用管理辦法》提到，浦東新區可以制定完全自動駕駛的管理措施；上海市經信委今年初表示“支持浦東無安全員駕駛立法”。今年11月，《上海市浦東新區促進無駕駛人智慧網聯汽車創新應用規定》公佈，明年2月1日起正式施行，其中第33條明確指出“無人配送、無人清掃等無人駕駛裝備上道路行駛，參照適用道路交通安全法律、法規有關非機動車的通行規定”。
低速無人車的發展，能帶動“高速無人車”即乘用車、商用車無人駕駛技術發展嗎？上海國際汽車城相關負責人告訴記者，業內對自動駕駛技術應用場景的描述，有“一高一低”的説法——“高”指高速公路，“低”指低速行駛。“高速上沒有行人、少有拐彎，而且高速公路都是標示線清晰的結構化道路，行駛過程中需要判斷分析的數據信息較少；在低速行駛時，自動駕駛車輛分析數據、作出判斷的時間餘地更大，有更多時間處理車輛和行人、和非機動車的交互。因此，‘一高一低’兩個場景是探索自動駕駛技術創新突破的很好選擇，低速無人車即為後者。另外，自動駕駛技術要落地，離不開對道路設施的智慧化改造，這種改造主要針對紅綠燈。低速行駛車輛分析紅綠燈信息時間更充裕，在低速場景中，車企可將更多精力放在車輛本身的改造和技術提升上，更容易出成果。”
今年9月，在位於上海國際汽車城的汽車博覽公園“EV-AI智行港”內，本市首輛無安全員的自動駕駛乘用車發車，一個名叫“無人之境”示範體驗區的項目啟動，真正的“無人駕駛”已不再遙遠。“無人之境”示範體驗區包含robotaxi無人出行、無人清掃、無人配送、無人零售等多業態的無人駕駛應用場景。“低速無人車的發展，一定程度上推動了‘無人之境’項目落地，推動了乘用車、商用車無人駕駛技術發展。自動駕駛技術的發展，往往先在局部場景應用落地，然後推廣開來，每‘解鎖’一個場景都會帶來新的發展機遇。對於低速無人車企業來説，目前在上海的應用場景多樣，部分企業通過揭榜挂帥進行先行先試，正在探索一條可複製可推廣的商業化運營道路。我們將繼續協助政府相關部門制定低速無人車的管理規範，同時為企業車輛制定測試認證規程，從而規範低速無人車發展。”吳俊賢説。（記者 茅冠雋）
