原標題：昌平線南延上清橋站主體完工 出入口通道正下穿京藏高速

　　近日，在地鐵昌平線南延一期工程上清橋站出入口通道之下，一台巨大的矩形頂管機正在掘進，工人在現場巡視。記者 武亦彬攝

　　7月9日，在地鐵昌平線南延一期工程上清橋站出入口通道之下，一台巨大的矩形頂管機正在京藏高速下方掘進。記者現場探訪獲悉，上清橋站主體結構已經完工，正在進行附屬結構施工與車站裝修，將確保地下通道安全穿越繁忙的京藏高速。

　　地鐵上清橋站是一座明挖施工車站，其中，負一層是P+R停車場，車站還為遠期接入的19號線預留了換乘條件。該車站工程屬於地鐵昌平線南延土建06標，包括一站一區間：上清橋站、清河站-上清橋站盾構區間。現場施工人員正在忙碌的，是地鐵上清橋站B出入口通道工程，即將連接B1和B2、B3齣入口。

　　由於上清橋站位於京藏高速路西側，為了方便位於高速東側的居民乘車，這條出入口通道需下穿京藏高速，這意味著施工過程要垂直下穿多個風險源，包括燃氣管線、污水管線、上水管線、雨水管等眾多管線和京藏高速主路及輔路，施工風險大，對地面沉降的控制要求極為嚴格。如何順利下穿京藏高速路？施工方北京市政建設集團第四工程處採用了“矩形頂管機頂進施工技術”。項目部經理董凱介紹，這是近幾年國內興起的一種新型隧道施工技術，在地下空間利用、施工風險管控、工期籌劃方面具有顯著的優勢，但因沉降控制難度大，對施工技術水準要求高。為此，施工方首次引入了矩形頂管機，並於6月11日在始發井順利始發。

　　記者在施工現場看到，這臺特製的矩形頂管機，寬6.9米、高4.9米，採用6刀盤切削土方，隧道一次成型，施工安全得到有效保障，品質顯著提高。隨著掘進設備刀盤快速轉動，前方的砂石和土層被攪碎排出，打通施工空間。混凝土預製管片被吊裝設備運至地下，放在安裝位置上。

　　“如果採用傳統暗挖工法，該通道需要分別進行初期支護和二次襯砌施工，一般工期需270天，而採用矩形頂管技術60天即可完成，大大提高了施工效率。”項目部總工程師宋壽忠介紹，截至目前，通道頂進完成了52.5米，進度已經過半，計劃于7月中下旬完成99.7米通道的掘進施工。

　　據了解，地鐵昌平線南延一期工程，北起清河站、南至學院橋站，全長8.2公里，全部位於海淀區，均為地下線，設站5座，分別是小營西路站、上清橋站、學清路站、六道口站和學院橋站。（北京日報記者 潘福達）

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　　東六環改造盾構機穿越地鐵6號線

　　東六環改造工程又一次成功穿越特級風險源！近日，城市副中心的地下，東六環改造工程西線隧道“京華號”盾構機成功穿越運營中的地鐵6號線，期間對地鐵正常運營沒有造成任何影響，這也標誌著東六環改造工程又攻克了一道技術難關。

　　“東六環下穿6號線的位置在北運河東站和郝家府站之間，別看地鐵線路段只有21米，由於需要斜穿地鐵隧道，實際穿越長度是129米。”首發建設公司東六環改造工程項目管理處專業工程師郭琪一語道出玄機，“東六環隧道主體離地鐵隧道最近處為21.8米，距離不算近，但是要控制沉降，保證地鐵正常運營，盾構施工全程必須把土體擾動帶來的影響降到最低，好比是讓盾構機在地下‘穿針’。”

　　地鐵6號線是連接中心城區與城市副中心的交通骨幹線，目前日均客運量為80萬人次，列車最高時速達到100公里。穿越正在運營中的地鐵6號線，既要保證盾構正常推進，又絕對不能對地鐵線路造成擾動，對盾構施工要求極高。另外，地面建築密集、管線錯綜複雜，施工難度和施工風險較為罕見，屬於特級風險源。

　　為保質保量實現盾構順利下穿，負責工程現場管理的首發建設公司通過前期制定嚴密的施工方案和應急處置方案，進一步優化施工組織，強化過程安全品質管控，實時監控穿越區域地面沉降監測數據和“京華號”所有參數。最終，盾構機僅用2天時間便安全快速地完成了下穿任務，隧道累計沉降量控制在安全範圍內，確保了地鐵6號線列車的行車安全。（北京日報記者 李博）