北京新機場航站樓五條鐵路下穿

　　建築師揭秘“北京大興國際機場”諸多創新技術　　

　　地下塞進一個北京火車站；中心區域沒有任何支撐，可以輕輕鬆鬆放下一個水立方；一塊水泥預製板巨大得可以蓋住鳥巢……“北京市建築設計研究院”的建築師日前向媒體詳解“北京大興國際機場”的設計理念。這個以旅客為中心的新機場藏著諸多創新技術。

　　到達登機口不超過8分鐘

　　北京新機場航站樓形如展翅的鳳凰，與T3航站樓“一”字造型不同，新機場是五指廊的造型，換句話説是5條腿的放射形，這個造型完全以旅客為中心。

　　因為相對老機場而言，新機場每條走廊的距離都縮短了很多，雖然整個航站樓有82個登機口，但是旅客從航站樓中心步行到達任何一個登機口，所需的時間不超過8分鐘。

　　“北京火車站塞進航站樓裏”

　　新機場選址的位置非常講究，在北京、天津和雄安中間的位置上，除了高速公路外，新機場地下巨大的軌道交通網可以把京津冀周邊的旅客快速運達。據介紹，共有五條軌道線路在機場週邊整合併列為一組，沿新機場中軸貫穿航站區，依次分別是，京霸城際、機場快軌、R4/S6、預留線和廊涿城際。也就是説，新機場的地下東西兩側是城際鐵路和高鐵，中間三條是機場專線和地鐵。五條線路站臺區總寬度約270米，相當於把整個北京火車站塞進航站樓裏，這在全球都堪稱壯舉。

　　下了高鐵，有扶梯直接到新機場的樓內，這種設計在全國也是首創，換乘非常便捷，人們從豐臺火車站坐高鐵可以直接換乘，或者從雄安坐高鐵到新機場，甚至從石家莊、太原都可以乘坐高鐵到新機場。

　　航站樓支在1100個橡膠墊上

　　要想實現這種世界創舉，需要解決和克服巨大的設計和建設難題。考慮到高鐵會以300公里的時速從航站樓下方穿過，為了有效緩解地下軌道運行的震動對於航站樓運行的影響，技術人員專門設計了橫間的隔震技術——這是航站樓工程最大的亮點和難點，屬於國內首創。設計師解釋説，新機場航站樓的柱子並非直直的由上而下，而是每個柱子在地上地下的交界處都支了一層橡膠墊，所以，整個航站樓不是硬硬地戳在地上，而是支在1100個軟軟地橡膠墊上，這也使新機場成為全球最大的隔振建築。

　　全國首座“四層樓”式航站樓

　　新機場採用“雙層出發車道邊”設計，相當於把傳統的平面化的航站樓變成了立體的航站樓。

　　設計師介紹，傳統的航站樓只有出發和到達兩層，新機場實際上是四層航站樓，出發和到達分別是兩層，相當於把平房變成樓房，整個機場因此節能集約。

　　由於北京新機場首次採用了雙層出發高架橋，因此形成了兩個車道邊。未來新機場要承載T1、T2、T3的旅客總量，如果只是一層的車道邊，根本不夠用，因此設計為雙層的出發車道邊，這也是全國首創。一層是國際到達；二層是國內到達；三層是國內自助，快速通關；四層是國際出發和國內托運行李。再加上地下的軌道交通可以很方便地把旅客送到樓內，通過地下一層的直梯直接到達出發層。因此，旅客在這棟“樓房”裏行走，並不覺得勞累。

　　一塊預製板可以蓋住鳥巢

　　目前新機場正在建設的是北邊的T1航站樓，建成後可以滿足4500萬人次的年旅客吞吐量、高峰小時進出港1.26萬人次的容量需求，相當於T3航站樓的總量；近期將在南側擴建一座衛星航站樓，以達到承擔7200萬人次的年旅客吞吐量、高峰小時進出港1.95萬人次的容量需求，這相當於首都機場T1、T2、T3總的旅客量；遠期規劃在航站區南端再建設新的航站樓，以達到1億人次左右年旅客吞吐量的終端目標。

　　新機場坐落在直徑1.2公里的圓形區域內，堪稱龐大工程，新機場中心區域的支撐間距達200米，所形成的無柱空間可以完整地放下一個水立方。為保證中心區屋面及支撐結構體的完整，以及功能區的完整，航站樓中心區的混凝土樓板有513米×411米不設縫，是國內最大的單塊混凝板，這塊完整的混凝土大板，可以將鳥巢置於其上。

　　北京晨報首席記者 崔紅